lun. Sep 21st, 2020

[MotoIstorie] Moto Major 350 1948 – o motocicletă înaintea vremurilor sale

Moto Major

Începută ca un proiect de studiu aerodinamic, mai mult un exercițiu de design, creația lui Salvatore Majorca, un inginer de avioane din Torino, uimește nu doar prin aspect, ci și prin soluțiile tehnologice folosite, roțile fiind cu totul distinctive.

În primăvara anului 2018, atunci când am fost pentru prima oară la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, am văzut această motocicletă participând la concurs și chiar câștigând premiul “Best of show”. Are o eleganță aparte, un aer art-deco parcă plutește în jurul ei, iar fiecare detaliu parcă te face să te mai întrebi mereu în ce an fost creată această minunăție.

Povestea acestei motociclete începe după cel de-al doilea război mondial, când toate țările participante traversau vremuri grele încercând să-și revină. În Italia, Fiat cocheta cu ideea de a scoate pe piață o motocicletă, care ar putea fi o soluție ieftină de deplasare pentru populație, așa că prin intermediul Aeritalia, subsidiară a grupului FIAT, i-au încredințat lui Salvatore Majorca, care lucrase în trecut la proiectarea mai multor avioane, resursele necesare. În schimb Salvatore avea alte planuri. Beneficiind de resursele imperiului FIAT, ambiția lui a fost să scoată cea mai avansată motocicletă atât tehnologic cât și stilistic. Aceste ambiții s-au tradus în niște costuri de dezvoltare imense, ceea ce a făcut ca astăzi să avem o singură astfel de motocicletă, prototipul.
Fiind întrerupți de războiul mondial, mulți desingeri au trebuit să-și pună pe pauză ideile din anii ’30, așa că imediat după terminarea lui, a fost o perioada extrem de înfloritoare, ce a adus înapoi dinamismul plin de linii fluide ce amintește de locomotivele streamliner în stil art-deco. Moto Major se înscrie în acest curent fiind complet carenată, ascunzând cât mai bine tot ce ține de partea mecanică, inclusiv ghidonul este ascuns, având doar manșoanele la vedere. Carenele au fost desenate luând în calcul inclusiv corpul motociclistului pentru avea un coeficient aerodinamic cât mai mic.

Văzută de la distanță îți va atrage atenția cât de compactă este și cât de apropiate sunt roțile de șasiu.Asta pentru că suspensia nu este una normală. Amortizarea este realizată de către 12 discuri de cauciuc integrate în interiorul “spițelor” motocicletei, asigurându-i o cursă de 50mm.
Majorca mai folosise această soluție și pentru unele avioane proiectate de el, conceptul la aceea vreme nu era atât de inedit cum ar părea astăzi, fiind chiar popular mai ales în rândul aparatelor de zbor, și prezent chiar și pe alte motociclete. Edward Turner dezvoltase în 1938 pentru motocicletele Triumph un sistem similar, pe roată spate, aproape de butucul roții era introdus un sistem de amortizare complex cu arcuri, pentru a compensa rigiditatea cadrului,dar care din cauza războiului a fost introdus pe motociclete abia în 1946. Triumph Trophy TR5 este un model care avea acest sistem, la care s-a renunțat în 1956, fiind numit adesea “a pain in the rear end” sau “cel mai ciudat și incomod sistem de amortizare spate din toate timpurile”.

Sistemul folosit pe Moto Major era destul de simplu, fiind format din 3 părți.Două flanșe din aliaj ușor, montate pe butuc, prind un disc central în formă de petală între șase perechi de cilindri de cauciuc de 50 mm și două șuruburi mari pe jante, care la rândul lor, fixează discul central prin alte șase perechi de bucșe. În teorie acest sistem era foarte rigid în laterale, permițînd deplasarea doar în plan vertical. Salvatore Majorca a declarat la momentul respectiv că testele realizate pe 40.000km au arătat o uzură minimală a elementelor de cauciuc, acestea resimțind o apăsare moderată în timpul rulării. Distribuind greutatea totală de aproximativ 150kg a motocicletei + 80-90kg ale motociclistului pe 24 de astfel de amortizoare rezultă o greutate de aproximativ 10kg per amortizor, ceea ce nu este enorm. Unul dintre cei ce au testat la acel moment motocicleta spunea că “deformarea bucșelor de cauciuc se realizează într-adevăr doar în plan vertical, motocicleta având un comportament foarte precis pe șosea, similar cu cel al motocicletelor BMW”. Însă problema cu cauciucul este că în timp se deteriorează. Acum, după mai bine de 70 de ani, comportamentul pe șosea nu cred că ar mai fi la fel de precis sau de sigur. Atunci când i-am ajutat pe cei din stafful Concorso d’Eleganzza să mute motocicleta, era vizibil cum roată juca pe acest sandviș de cauciuc și metal.
În ceea ce privește motorizarea, Moto Major a fost proiectată atât cu unul cât și cu doi cilindri, însă doar varianta mono cilindru de 350cc a fost construită. Motorul a fost construit în colaborare cu inginerul Angelo Blatto, care avea o experiență bogată lucrând încă din anii ’20 pentru Aquila, Augusta, OMB și Ladetto & Blatto. Este un motor în 4 timpi, cu un cilindru turnat din oțel și o chiulasă din aluminiu. Un ventilator la capătul arborelui cotit asigura răcirea prin aer forțat. Cutia de viteze cu patru rapoarte este controlată cu un schimbător de picior, iar puterea este transferată la roata posterioară prin intermediul unui cardan. Puterea maximă produsă de motor este de 14cp la 5.200rpm și ar fi suficientă să ducă Moto Major-ul până la viteza maximă de 105km/h, asta și grație faptului că motocicletă cântărește la plin (13L rezervorul) 150Kg.

Sectiune transversala Moto Major, din arhiva lui Francois-Marie Dumas, membru juriu Concorso d’Eleganza

După ce șefii de la FIAT și-au dat seama de costurile imense pentru a produce această motocicletă exotică, au renunțat la proiect. Totuși, noul design de suspensie realizat de Salvatore Majorica a supraviețuit o perioadă, în Ianuarie 1948 la Milano fiind înființată o firma care să comercializeze aceste roți, ce urmau să fie produse în colabarore cu Pirelli la fabricile SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) și SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti). Însă după cum probabil intuiți, nu au avut succes, astfel că în prezent nu mai există nici măcar piese de schimb pentru singurul model Moto Major existent. Momentan (până pe 30 Martie 2020) singurul exemplar al acestei motociclete poate fi văzut la muzeul național al automobilului din Compiègne, Franța apoi urmând să se întoarcă la Hockenheim, proprietarul de drept al ei fiind Hockenheim Racing Museum Archive.

Lasă un răspuns