[TEST][Triumph][Scrambler 1200XC] De-a Steve McQueen prin Dobrogea

În ultimul timp segmentul retro în general și cel al scramblerelor în particular a crescut în popularitate, mulți producători având în portofoliu cel puțin un astfel de model, câteva exemple fiind : Guzzi V7 Scrambler, Benelli Leoncino, BWM R nineT Scrambler, Yamaha SCR920 Street Scrambler, seria Ducati Scrambler de 1100cc sau 800cc.
Un scrambler este o motocicletă ce poate fi folosită atât pe stradă cât și în off-road. Termenul a început să fie folosit în USA în ani ’50 și ’60 pentru motocicletele de stradă care aveau potențial și mai ales ambiții de off-road. În aceea perioadă nu existau motociclete speciale pentru off-road, așa că oamenii își modificau motocicletele de stradă, după care se întreceau cu ele pe distanța cea mai scurtă între două puncte, deși asta însemna că trebuie să treacă prin noroaie, râuri, pietriș sau chiar deșert. Un echivalent în prezent ar fi motocicletele dual-sport, termenul de scrambler definind în zilele noastre mai mult aspectul clasic-retro al unei motociclete capabile să meargă și în off-road.
Triumph are o istorie bogată în acest segment fiind acolo încă de la început și bucurându-se de notorietate și datorită pasiunii lui Steve McQueen pentru cursele în deșert și pentru astfel de motociclete.

Faza pe hârtie
Până în Noiembrie 2018, Triumph aveau în portofoliu un Scrambler de 865cc, dar care era mai mult ceva care dă bine în oraș în fața unei cafenele. Apoi a venit timpul pentru „the real deal”, așa cum l-au prezentat la Milano, o motocicletă care să arate bine în oraș, care să stea bine pe șosea dar capabilă să abordeze și drumuri dure de pământ, pietriș și noroi, asemenea unui dual-sport. Scramblerul 1200 vine în două variante: XC – orientată mai spre stradă și varianta XE orientată mai mult spre off-road, însă ambele vin cu roată de 21″ pe față și cu o furcă având cursa mărită ( XC – furcă inversată Showa 45mm complet ajustabil cu o cursă de 200mm, respectiv pe XE – furcă Showa de 47mm, cu o cursă de 250mm), iar pe spate avem două amortizoare paralele Ohlins cu o cursa de 200mm pentru XC, respectiv 250mm pentru XE. În aceste condiții evident garda la sol este generoasă, însă la fel și șaua este la o înălțime considerabilă ce ar putea crea probleme pentru rideri mai mici de înălțime. Pe XC șaua se află la 840mm, iar pe XC la 870mm.
Tot ansamblul ce cântărește între 205Kg(XC) și 207Kg(XE)*la gol, este propulsat de un motor Boneville T1200 HP, de 1200cc ce dezvoltă 90cp @7,400rpm și are un cuplu de 110Nm @ 3,950 rpm. Însă modul în care îți sunt furnizați acești cai poate fi modificat prin simpla atingere a unui buton, existând 5 moduri: Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider. Pentru o aderență mai bună, motocicleta are Traction Control și ABS. Varianta XE vine cu o versiune imbunatita de cornering TC și ABS, beneficiind de un IMU(inerțial measurement unit) ce ia în calcul și gradul de înclinare al motocicletei atunci când accelerezi sau frânezi.
Bordul deși este minimalist, rezumându-se la un simplu ceas rotund, așa cum trebuie să fie în cazul scramblerelor, este de fapt un display TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie. Regasim meniul clasic prezent pe toată gama Triumph, împachetat într-un look retro.
De asemenea există posibiltatea unui modul bluetooth cu ajutorul căruia se poate conecta telefonul și poate afișa pe ecran navigația de pe Google maps. În plus cei de la Triumph au dezvoltat o tehnologie proprietară prin care se poate conecta și controla direct din comenzile motocicletei, o camera GoPro.

Vedere de la ghidon

@ in oras

90+1 cai

Triumph

lumini full LED

bord TFT in modul High Contrast

@ muntii Macinului

@ cetatea Troesmis

@Trecere Bac Smardan

Faza pe stradă și în afară ei
Am luat motocicleta de la Motoboom și în prima zi am mers cu ea doar prin București. Atât sunetul motorului cât și aspectul motocicletei au atras rapid atenția celor de pe stradă. E suficient să turezi de câteva ori motorul de Boneville ca să prinzi câțiva aburi la cască și să te crezi la fel de cool ca Steve McQueen. Fix când începusem să mă obișnuiesc cu privirile celor din în jur , m-a trezit la realitate căldură degajată de cele două tobe de pe partea dreaptă. Am gustat de la început tot look-ul ăsta retro și chiar mi-au plăcut cum sunt poziționate și mai ales cum se aud acele tobe, însă după 15min de mers prin București, nu ai cum să te întrebi dacă este normal să se încălzească așa și dacă nu există o altă soluție. M-a măcinat atât de tare problema încât am căutat pe net să văd dacă s-au mai plâns și alții. Nu numai că s-au mai plâns și alții, dar au și găsit soluții. Problema este că în prima partea a tobelor, fix lângă piciorul tău este catalizator care încetinește viteză gazelor încinse și de aici temperatura excesivă. Așa că au apărut câteva firme care oferă evacuări speciale pentru Triumph Scrambler 1200, care fac posibilă trecerea gazelor mai rapidă, lucru ce duce la reducerea temperaturii în aceea zonă.
Cum aveam deja în minte un traseu de aproximativ 700km prin Dobrogea ( #rideDobrogea 2), perfect pentru un scrambler, abia am așteptat a două zi să ies din București.
Am plecat inițial pe Autostrada Soarelui unde am văzut pentru prima dată ce înseamnă să mergi pe o motocicletă clasică, fără niciun fel de parbriz sau carene, care să te protejeze la vânt. Ca să citez un clasic, dacă pe o motocicletă naked sport, mergi fără nicio treaba cu 120-130Km/h, cu clasicele peste 100Km/h e altceva, atunci începi să ai treabă. Greșeală mea a fost să am o idee preconcepută despre Scrambler-ul 1200. Mergând anul trecut cu Tigerul 1200XCA și fiind impresionat de confortul oferit, mă așteptăm ca Scramblerul să fie o motocicletă asemănătoare doar cu un look retro. Nimic mai fals. Motorul T1200 HP Boneville în doi cilindri, împinge motocicletă asemenea unei locomotive diesel. Îți dă impresia că are resurse de putere infinită, fiind capabil să demareze în trombă indiferent de viteză pe care o ai. Doar că neavând nimic să te protejeze la vânt, trebuie să te ții bine de ghidon. Mergând pe cruise control la 130km/h, am avut senzația că sunt legat în botul unei locomotive, în bătaia vântului, asemenea desenelor animate. Una peste alta, experiența pe autostrada a fost ok, însă este clar că nu pentru asta a fost făcută această motocicletă.
La Drajna am părăsit autostrada și am luat-o spre Brăila făcând un mic popas pentru realimentare la Slobozia . În benzinărie din nou am fost asaltat de întrebări : da’ ce motocicletă e? oh,Triumph…da’ e veche? da’ e de off-road? … e clar că designul retro atrage priviri oriunde. M-a prins și seara, așa că am „testat” și farurile cu LED care m-au ajutat să văd foarte bine drumul, fără să-mi dau seama că mi s-a umplut viziera de gâze.

A două zi am trecut cu bacul la Smârdan și am început să exploatez motocicleta cum trebuie. Prima bucată până la Măcin, un drum asfaltat cu viraje largi a fost un delciu pentru modul sport. Apoi am luat-o pe un drum forestier spre munții Măcin, unde am trecut motocicleta în modul off-road. Am sesizat același lucru enervant ca la Tiger-uri, ca să treci în modul off-road trebuie să fii oprit pe loc, pentru toate celelalte moduri poți să faci schimbarea din mers. În modul off-road, pe lângă modul de furnizare a puterii, se schimbă și traction controlul. Este foarte curios cum s-au gândit inginerii britanici să te lase să te distrezi un pic chiar și cu traction controlul on. Roată spate derapeaza un pic, cât să-ți pună un zâmbet în cască. Cursa mărită a suspensiei își face treaba din plin, amortizează orice șanț sau groapă mai mare și chiar sărituri pe damburi.
În mijlocul distracție, ce m-a purtat printr-o carieră de piatră de lângă Turcoaia, a revenit „inamicul”, căldură excesivă de la tobe. Coborând încet pe un drum de dale de beton cu pietriș și nisip, stând ridicat în scărițe și rezemat cu partea de jos a piciorului pe scutul termic de la tobe, am început să simt din nou căldură. Devine ușor enervant când tot franezi cu spatele și te atingi de tobele încinse, însă ce-i drept eu eram cu niște ghete scurte Alpinestars, probabil dacă eram cu niște ghete de enduro nu s-ar fi simțit la fel.
Frânele mi-au plăcut cum lucrează atât pe asfalt cât și pe macadam, modelul M50 de la Brembo este renumit că are perfomante de top. Ziceam mai sus că este enervant că nu poți schimbă din mers în modul off-road, pentru că mi s-a întâmplat fiind un grup de mai mulți rideri, în momentul în care am intrat pe un drum cu nisip în modul Road, traction controlul să între foarte puternic și să mă limiteze de abia am urcat o pantă de 15%. După ce m-am oprit să mai trec și pe modul off-road, m-am pierdut complet de grup. Și altă chestie minoră, dar enervantă, dacă ai oprit complet motocicleta în modul off-road, la repornire se trece automat pe modul road. E puțin probabil că dacă te-ai oprit în modul off-road, când repornesti să fii deja pe asfalt. Nu știu cum au gândit-o inginerii de la Hinckley, dar așa au gândit-o și pe Tiger-uri.
M-am dezumflat un pic când am văzut că modulul de bluetooth ce face posibilă conectarea telefonului pentru a avea navigația Google maps pe display cât și controlul GoPro-ului, este o dotare opțională și mai mult, cei de la Triumph încă nu au pus la punct aplicația MyTriumph care ar controla aceste funcții.
Mai citisem înainte review-uri în care oamenii se plângeau de șa, că este prea tare. Ce-i drept nu poți să ai așteptări prea mari, când te uiți la ea prima oară o să ți se pare că aduce aminte de șaua unei Mobre 50, un pic mai stilizată. Cam după vreo 150km începi să o „simți” și începe să-ți amorțească fundul.

Noi am luat motocicleta de test de la Motoboom iar prețul ei este de 13.390€, în timp ce pentru varianta XE mai trebuie să puneți 1000€, prețul fiind de 14.390€. Pentru a vă programa la un test-ride puteți lua legătură cu cei de la Motoboom, găsiți pe site-ul lor toate datele de contact.