noiembrie 27, 2021

motoOpinii: BMW M1000RR vs Honda CBR1000RR-R SP vs Yamaha R1M

Anul acesta am avut ocazia sa mergem cu 3 dintre cele mai extreme superbike-uri care pot fi intalnite pe strazile de la noi: BMW M1000RR, Honda CBR1000RR-R SP si Yamaha M1R.
Spre norocul nostru, al integrității noastre corporale, cât și al permisului de conducere, aproape de fiecare dată acest lucru s-a întâmplat pe circuitul MotorPark România de la Adâncată.
Zic asta pentru că acolo este locul unde ar trebui folosite aceste motociclete cât mai des. Sigur, se poate să fii păcălit de faptul că având suport de număr, semnalizări și faruri, pot fi folosite și pe stradă, însă nivelul de plăcere și randamentul (mă refer la procentul folosit al caii putere disponibili), este extrem de mic pe stradă. Eu chiar am fost păcălit la începutul sezonului că aș putea să fac touring cu o astfel de bestie prin România, dar m-am potolit rapid după 600Km cu CBR1000RR-R SP. Nu zic că nu se poate merge sub nicio formă cu ele pe stradă, însă de ce să te chinui…
[motoOpinii] Cum este să faci touring în România cu un superbike ca Honda CBR1000RR-R SP Fireblade
Prezentare
BMW M1000RR

Faptul că pentru prima oară în istoria celor de la BMW o motocicletă primește litera M ar trebui să fie sinonim cu performanța extremă și asta se vede cu ochiul liber din aspectul foarte similar cu motocicleta de WorldSBK. Dar în spatele acestui aspect agresiv, potențat de aripioarele de carbon în stil MotoGP, avem un motor nou, ce are componente interne mai ușoare cum sunt pistoanele forjate, bielele din titan…ce este capabil să scoată o putere maximă de 207CP și are limita turatiilor mai ridicată față de versiunea standard, la 15.500rpm. Mai mult, cifrele la roată sunt cu adevărat impresionante: 192.7CP/105,7Nm (atenție, la roată!).

Ceea ce se observă mai puțin cu ochiul liber este ciclistica diferită față de versiunea standard S1000RR. Deși M-ul are aceeași lungime totală de 2,073mm, ampatamentul a fost mărit (1,457mm vs 1,441mm) pentru a avea o stabilitate mai bună la viteze mari.(top speed estimat 306km/h vs 299km/h). Păstrarea lungimii totale și modificarea ampatamentului înseamnă că unghiul de fugă a fost modificat (99.8mm vs 93.9mm). Partea ciudată este că deși are un ampatament mai mare, M1000RR este o motocicletă mai agilă decât varianta standard, capabilă de a aborda viraje mai strâns, asta și datorită roților M de carbon.
Și la fel de impresionant este faptul că frânele, care pe S1000RR erau de referință, fiind unele dintre cele mai bune frâne de pe o motocicletă de stradă, au fost îmbunătățite cu etriere „M” venite direct din WorldSBK.
Dacă mai luăm în calcul și faptul că M1000RR este mai ușoară cu 5Kg față de varianta standard (192Kg vs 197Kg) și mai poate „slăbi” până la 191.8Kg cu pachetul Competition M, greutate gata de drum, cu rezervorul plin, este clar că eficiența franelor este la un alt nivel față de S1000RR.
Dar ca toate lucrurile din lumea aceasta, toate diferențele acestea „minore”, care te ajută să câștigi milisecunde pe tur, se revăd în prețul final, care este aproape dublu față de varianta standard. (33.000EUR cu TVA vs 18.450EUR)
Honda CBR1000RR-R SP Fireblade
A doua motocicletă cu care am mers anul acesta a fost Honda CBR1000RR-R SP, un model pe care l-am văzut lansat la EICMA în Noiembrie 2019, proiectat și creat pentru a câștiga WorldSBK.
E prima motocicletă Honda pentru care proiectanții nu s-au gândit nicio secundă la comfortul utilizatorului stradal. De fapt, Fiberblade-ul 2020 a luat naștere ca un proiect al diviziei HRC, la fel că VTR1000SP.
Motorul este un 4 cilindri în linie, ce dezvoltă o putere maximă de 217.6CP (cel mai puternic dintre cele 3 motociclete testate). Totuși la roată ajung 194.4Cp la 14.500rpm și 102,4Nm din cei 113 Nm/12.500rpm. La fel ca în cazul BMW-ului, motorul folosește biele din titan și pistoane din aluminiu forjat.

CBR1000RR-R SP

Electronica motocicletei este impresionantă, folosind datele furnizate de un IMU cu 6 axe, avem anti-wheelie, controlul tracțiunii și ABS (ambele țin cont de înclinarea motocicletei), frână de motor ajustabilă, cât și diferite hărți pentru motor.
Varianta SP vine cu suspensii semi-active Ohlins, reglabile electronic, ceea ce înseamnă că platfomra IMU ia în calcul și datele furnizate de suspensii și decide mici ajustări în mers. De altfel aceasta este diferența majoră între Fireblade-ul standard și cel SP, acesta din urmă vine cu sistemul de amortizare Ohlins Smart Electronic Control.
Și mai avem o diferență,pe față, spre deosebire de etriere Nissin cu 4 pistonase, pe SP avem Brembo Stylema, probabil cele mai performanțe frâne la momentul actual.
Cadrul este unul tip diamant din aluminiu, ce ajută motocicleta să aibă o greutate de 203Kg la plin. Structural vorbind, motocicleta seamănă foarte mult cu RC213V-S, dar are un preț de pornire mai pământean 25.950€ (21.950€ – varianta standard) vs 200.000€ (RC213V-S).

Yamaha R1M
Yamaha nu a făcut nicio modificare la YZF-R1M pentru 2021 și nici nu avea de ce să facă, având în vedere că motocicletă doar ce primise niște update-uri în 2020. În plus dacă luăm în calcul cât de bine se mișcă Toprak Razgatlioglu cu ea în WorldSBK anul acesta, e clar că pachetul este unul de top. Sună ciudat însă aceasta a fost cea mai puțin puternică motocicletă dintre cele 3, cu „doar” 200cp@13.500rpm și 113Nm@11.500rpm dintre care la roată ajung „numai” 187cp și 104.3Nm.
În rest, Yamaha nu are de ce să se simtă inferioară în fața celorlalte, având aceleași sisteme electronice complexe. Puterea motorului cross-plane este controlată de o accelerație ride-by-wire și de un ECU ce colaborează strâns cu un IMU cu 6 axe și cu un sistem de suspensii semi-active de la Ohlins. La fel ca celelalte rivale avem cornering ABS și Traction Control, antiwheelie, controlul frânei de motor, hărți de putere…
Există și o setare pentru nivelul forței de frânare (Braking Control) care ține cont de înclinarea motocicletei pentru a nu bloca roata și a nu pierde aderența pe frânari foarte violente.
Revenind la sistemul de suspensii Ohlins ERS, acesta este cel mai avansat sistem pe care îl întâlnim pe o motocicletă Yamaha, fiind capabil de a reacționa instant pentru a oferi o eficiență maximă la frânarea și ieșirea din viraje.
Cadrul este unul grindă dublă din aluminiu, iar partea posterioară cât și jantele sunt din magneziu, cea ce face ca motocicleta să aibă o greutate la plin de 202Kg, acest lucru fiind ajutat (în mică parte) și de carenele superbe din fibră de carbon, inspirate de la modelul M1 de MotoGP.
Prețul de pornire este de 26,500€.

Părerea noastră
În continuare vom analiza cele 3 motociclete din perspectiva unor rideri stradali, ce pun accent pe confort, manevrabilitate, ușurință de utilizare și consum, adică exact motivele pe care nu ar trebui să le ia în calcul cineva care își dorește să-și cumpere o astfel de motocicletă.
Nu sunt convins că am putut să stoarcem noi măcar un 40-50% din potențialul acestor motociclete, însă chiar și așa, cele 3 motociclete au fost construite pe baza unor abordări și soluții tehnologice diferite, care până și niște motocicliști normali de stradă, cu o experiență medie spre limitată pe circuit, le pot sesiza .


După părerea noastră, BMW-ul M1000RR este motocicleta cea mai ușor de folosit, de stăpânit, motocicleta ce face cel mai ușor ca niște performanțe impresionante să fie accesibile și pentru un motociclist cu experiență medie. Pe scurt nu trebuie să fii un pilot profesionist pentru a te distra, motocicleta te ajută să scoți cel mai bun timp al tău pe circuit, și mai important, simțindu-te mereu în control absolut. Fiecare reacție a motocicletei este predictibilă și este foarte ușor de gestionat și faptul că banda de putere este foarte largă, face ca motorul să se simtă foarte flexibil, având suficientă putere de la turații medii (asta grație și sistemului ShiftCam), urmând ca blitzkrieg-ul să se dezlănțuie la ture înalte. Tocmai aici, la ture înalte și la un regim de utilizare full gas încep să se vadă îmbunătățirile aduse motorului, însă ca să poți beneficia de aceste îmbunătățiri trebuie să ai un nivel extrem de ridicat, fiind o motocicletă care se adresează în primul și în primul rând impătimiților și experților mersului pe circuit.
Ciclistica este îmbunătățită față de varianta standard.Cine s-ar fi gândit vreodată că este posibil așa ceva… însă datorită micilor modificări de geometrie si a slăbiri fortate (ex. jantele de carbon) se simte mai agilă, iar suspensiile (deși este singura cu suspensii clasice, mecanice), se simt excelent pe viraje, păstrând aceea precizie proverbial nemteasca.
Ca o caracteristică diferențială fata de celelalte, noua ni s-a parut ca are  tendința de a ieși larg din viraje în momentul în care ieși full gas pe accelerație, acesta fiind singurul moment de ieșire din tiparul riguros nemțesc.
După care ajungem la frâne, care sunt excelente. Eram deja obișnuiți cu o reacție foarte promptă de pe S1000RR, însă acum cu noile etriere și greutatea redusă, eficiența a crescut semnificativ, mai ales în momentul frânarii agresive înainte de intrarea într-un viraj.
De asemenea un mare plus in fata celorlalte este confortul oferit rider-ului, fiind cea mai potrivită pentru cineva de 1.85m+. În plus se vede că cei de la BMW au luat în calcul folosirea ei și pe stradă după existența cruise-controlului, cât și a posibilității de a instala manșoane încălzite.
Ce nu ne-a plăcut la ea ? Faptul că parcă te bagă într-o bulă protectoare, toate sistemele electronice de siguranță parcă de deconectează un pic de la mediu înconjurător și fac să pară prea simplu mersul cu viteză mare…In același timp, parcă nici nu am vrea să renunțăm la plasa aceasta de siguranță oferită de sistemele existente și să trebuiască să ne luptăm mano a mano cu cei 207cp.


Când porneșți prima oară CBR-ul 1000RR-R ( asta după ce orbecăi 2-3min să găsești butonul de pornire, ascuns cumva în lateralul bordului TFT,…pentru că suntem în 2021…și pentru că nu se mai poartă cheile în contact) auzi sunetul unui motor liniștit. Primul lucru pe care îl sesisezi când te pui în mișcare cu ea, este că se comportă ca…un Hornet docil…nimic de speriat până pe la 6000rpm, până în 4000rpm pare chiar lipsită de vlagă. După ce ai trecut de această turație, lucrurile se schimbă radical,sunetul motorului se schimbă, avertizându-te parcă… iar după ce ai trecut de 10.000rpm te aștepți în orice moment să auzi și un boom-sonic…accelerația motocicletei și rapoartele cutiei de viteze extrem de lungi, îți dau senzația de putere infinită. Acesta este atu-ul Fireblade-ului SP în fața celorlalte două motociclete, plusul de putere fiind sesizabil mai ales pe linia dreaptă de start/sosire.
Pentru un rider cu experiență medie este împotriva instinctelor de conservare să tragi maxim de accelerație după 10.000rpm…puterea maximă a motorului fiind atinsă la 14.500rpm.
Ziceam de rapoartele lungi…doar folosind treapta a doua pe linia dreaptă de la MotorPark poți atinge 215Km/h, dacă foloseșți și restul treptelor, viteză crește exponențial (noi am vazut 230-235Km/h pe bord aproape de capatul liniei drepte).
Motorul se simte excelent atât timp cât îl ții la turații ridicate, „problemele” apar în momentul în care ai niște viraje mai lente de luat, și dacă nu eșți pregătit cu treapta potrivită de viteză, o coborâre sub 6000rpm o să însemne o revenire foarte lentă pe accelerare la ieșirea din viraj. Astfel în primul ac de par, dacă vrei să ai o accelerare decentă, trebuie să te obișnuiești să o dai pe a întâia. Acesta este locul unde CBR-ul șchiopătă puțin în fața celorlalte rivale, devenind un pic anemic, în momentul în care o scapi la turații joase, celelalte două motociclete fiind cumva mai echilibrate din acest punct de vedere.
Suspensia semi-activă Ohlins păstrează motocicletă pe direcția dorită și ajută foarte mult eficiența frânării, cât și ieșirea din viraje, felul în care întărește suspensia în aceste două scenarii este de ajutor și pe stradă. Fața pare pe șine în momentul în care începi să o forțezi pe frânare la intrarea în viraje, crescandu-ți încrederea în forțele proprii, poate mai mult decât este cazul. Încrederea aceasta exagerată este dată și de frână față care este ușor de modulat și foarte eficientă.
Ce nu ne-a plăcut la ea? Etajarea cutiei de viteze și poziția extrem de incomodă a membrelor inferioare. Poziția pe motocicletă nu este deloc confortabilă, fiind probabil cea mai racing poziție dintre cele 3. Scărițele sunt foarte ridicate, ceea ce face ca picioarele să fie extrem de îndoite în zona genunchiului,mai ales pentru cineva mai inalt de 1.80m.
Faptul că motorul se trezește cu adevărat la viață peste 10.000rpm o face foarte greu de utilizat pe stradă, cuplul oferit la turații joase (3-5000rpm) fiind modest. Iar apoi când ajungi în ture și ai ceva cuplu utilizabil, este foarte probabil să fi depășit de mult limita legală de viteză(ganditi-vă că în treapta a doua pe la 6000rpm deja depășești 100Km/h). Dintre cele 3 este cea mai potrivită pentru mersul la circuit exclusiv. Dacă este vorba de un circuit cu viraje largi și linii drepte lungi, cu atât mai bine.


Dacă în urmă cu câțiva ani (când abia începuse cursa pentru 200cp) Yamaha R1M stabilea baremul în materie de putere, în prezent nu mai este așa, R1M fiind cum ziceam motocicleta ce dezvoltă cei mai puțini cai dintre cele trei. Însă am învățat de-a lungul anilor că nu este vorba doar de putere, R1M fiind o motocicletă extrem de echilibrată, o motocicletă cu care poți să mergi tare mai ales pe zonele cu schimbari de directie, ce necesita agilitate. Senzațiile pe care ți le trimite sunt directe, cumva toată tehnologia implementată de Yamaha, nu te deconectează de la senzațiile primare. Din această cauza R1M se simte foarte vie, are o agresivitate cumva mai puțin „coafată” de sistemele electronice (deși ele sunt prezente, îți oferă un feedback mai direct), și datorită acestei caracteristici, nouă ni s-a părut că marele plus al ei o reprezintă ieșirea din viraje și tracțiunea extrem de bună când revii pe accelerare, dându-ne impresia că este motocicleta cu care poți să revii cel mai repede la accelerare 100%. Dacă Honda menține traiectoria pe care ți-o imaginezi atunci când accelerezi pe ieșire, iar BMW-ul are tendința de a ieși un pic larg, Yamaha este singură care strânge arcul de cerc pe accelerare. Cu cât accelerezi mai mult, cu atât se așează mai bine pe interiorul virajului. Această caracteristică ajută atât piloții experimentați care pot reveni cât mai repede la full gas, cât și pe cei mai puțin experimentați, care nu riscă să se trezească în afară circuitului în momentul în care deschid gazul de tot.
Ce nu ne-a placut ? Capitolul unde se simte un pic în urmă celorlate două este în schimb frânarea. Cumva trebuie să strângi mai ferm maneta pentru a reduce brusc viteza. De asemenea pe linia dreapta se simte diferenta de putere fata de celelalte, odata ce ajungi la turatii inalte se simte ca motorul pierde din vlaga.
La capitolul confort Yamaha stă o idee mai bine decât Honda CBR1000RR-R SP, fiind un pic mai prietenoasă cu genunchii unui rider de 1.85m.

Păreri ale piloților MotoRC
Dar pentru că motocicletele au fost făcute având în minte în primul rând utilizarea lor pe circuit, am încercat să adunăm câteva păreri de la oameni care petrec mult mai mult timp decât noi pe circuit, participând în campionatul MotoRC.

Bogdan Buleandra – pilot MotoRC Stock1000 Team BMR:
„In varianta stock, CBR-ul nu-i tocmai foarte prietenos pe virajele stranse. Schimba directia in stilul unic Honda, usor telepatic, dar cand vine vorba de iesirea din viraj trebuie sa fie peste 8-9 mii de turatii ca sa simti ca esti pe un superbike.
Electronica pare destul de ok, impresionanta suspensia electronica Ohlins.
Marius Băcila – pilot MotoRC Stock600/Moto Journalist :
„Honda super bine legată ca produs, calitativ vorbind, super putere, sunet, frâne, suspensii
Dar transmisia etajată mult prea lung și motorul leșinat sub 6.000 rpm (poate cele două sunt legate, de altfel)”
Vlad Neaga – pilot MotoRC Stock1000 – VN Motorsport :
„BMW M 1000RR a fost ca un calculator pe roti ,unul foarte puternic. O multime de setari din care poti alege: TC, Riding Modes etc… Mie mi s-a parut o motocicleta mai pregatita pentru circuit deoarece franele erau net superioare iar plaja de turatii in care lucra cel mai bine motocicleta era una inalta (10.000rpm +).
La intrarea in viraj, motocicleta era foarte stabila datorita acelor aripi ce oferă downforce. Per total, BMW M 1000RR iti ofera mai multa incredere iar daca cineva isi doreşte o motocicleta pentru oras dar care este pregatita si pentru competitii&trackdayuri recomand cu incredere acest model.”
Marian Pivniceru – pilot MotoRC Stock1000 – Talladega Racing:
„Din punct de vedere al unui pilot, ambele modele sunt subdezvoltate fata de motocicleta pregatita pentru circuit, nu am simtit nicio diferenta intre M1000RR si S1000RR standard dar intre Yamaha R1M si M1000RR am simtit o diferenta masiva la manevrabilitate, R1M fiind mult mai manevrabila.”
Bogdan Andrei Zaharescu – specialist MotoRC
„M 1000 RR are plusuri de performanță, de geometrie și unele chestii mecanice, dar pentru a simți asta trebuie să îl duci în zona de exploatare de 90-100%. E o provocare să vedem care sunt piloții din România care pot face acest lucru, mai ales că mulți încă n-au făcut asta cu S 1000 RR.
Pentru a susține ceea ce spun, uite, cazul lui Ilya Mikhalchik, pilot care a venit pe MotorPark România cu un S 1000 RR pregătit de circuit, configurat FIM Stock, și a scos 1:38.9 în trei sesiuni. El ar simți probabil imediat plusurile cu care vine M 1000 RR! Altfel, dacă nu reușești să duci un S la limită e foarte greu să beneficiezi de reglajele fine, de plusul adus de M.
Concluzia asta este, îmbunătățirile sunt semnificative, dar pentru a beneficia de ele e nevoie de un rider performant.”
Emil Draghici – pilot MotoRC Stock1000 – TASE Racing:
Yamaha – foarte manevrabila la schimbarile de directie si franare ,intrare in viraj . Un cuplu destul de puternic la ture joase , livreaza puterea foarte liniar pana la turatie maxima , dupa 10.000 rpm , incepe sa piarda din putere vs BMW . Are o electronica foarte buna din toate punctele de vedere . Singurul dezavantaj nu livreaza puterea la ture mari . Diferenta de putere si cuplu vs R1 2018-2019 se simte, pune puterea la roata mai tare .
BMW – franeaza foarte bine( eficienta ),  pe frana de motor sta foarte bine asta si din cauza motorului counter crankshaft . Livreaza puterea foarte bine in ture mari ( detine o tehnologie cu axe variabile electronic ) .
Nu mi a placut faptul ca vibreaza foarte tare , o pozitie ciudata si foarte inalta , nu ai feeling pe roata fata !La partea electronica intrerupe foarte mult sistemul de siguranta „
Vlad Neaga pilot MotoRC Stock1000 – VN Motorsport:
„Primul lucru m-a impresionat la Yamaha R1M este cat de bine raspunde acceleratia si cat de precisa este. Cuplul puternic de jos, ajuta la iesirea din viraj chiar si in turatii mai joase. Acest lucru s-a simtit chiar daca motocicleta avea montata o evacuare stock. „
Marius Bacila pilot MotoRC Stock600 / Moto Jurnalist :
Yamaha îți dă un super feeling, mișto pe schimbarea de direcție, ieșire din viraj blană, overall foarte rapidă și competentă pe circuit
Dar poziția mi s-a părut cam prea adunată și înghesuită pentru mine, motorul iese tare din viraje, dar nu trage ca BMW și Honda pe liniile drepte mai lungi și frânele sunt un pic cam moi, deși funcționează bine, doar că necesită mai multă forță la manetă și parcă nu-ți transmit încrederea de la celelalte două (BMW M1000RR & Honda CBR1000RR-R SP)
BMW tare pe frâne, putere multă pe toată plaja de turație, precis, dar nu-ți dă neapărat feedback-ul cel mai mișto.
Așa cum vine ele din cutie, dacă doar le pui niște gume slick, fără nicio altă modificate, probabil cel mai tare, ca timp pe tur, aș merge cu BMW.
Dacă e liber la mici modificări, aș lăsa BMW-ul de față câțiva mm, aș scurta călcătura la Honda și aș deschide ghidoanele la Yamaha. În starea aia, probabil aș merge mai tare cu Yamaha și cu Honda decât cu BMW”

Lasă un răspuns