noiembrie 27, 2021

motoPovești: Motocicleta construită de BMW pentru MotoGp în Italia,care nu a fost să fie…

Săptămânile trecute când eram la Adâncata la circuit am nimerit la un momentdat la boxe în mijlocul unei discuții legate de prezența BMW în MotoGP și de ce nu este acest lucru posibil în viitorul apropiat. În caz că vă întrebați și voi de ce nu este posibil să vedem o motocicletă BMW în MotoGP, totul se rezumă la costurile foarte mari. (dar mai multe detalii despre asta aflați aici:motoOpinii: De ce nu o să vedem prea curând o echipă Kawasaki sau BMW în MotoGP)
Cu ani în urmă (prin 2015), când mă aflăm în vacanță la Modena, un prieten italian mi-a povestit că la ei în oraș în urmă cu ceva ani s-a lucrat la un proiect secret, așa numitul „The MotoGP BMW made in Italy”. La momentul respectiv nu am fost foarte atent la poveste, mai ales că se tot amintea numele Ferrari și mi s-a părut doar o bravadă italienească clasică. Însă în urmă cu câteva luni am regăsit povestea în paginile unei reviste moto italienești și cumva tot ce îmi spusese prietenul acela, se adeverea.
Revenind la Adâncata și povestea principală…atunci la boxe, am simțit nevoia să intervin…”-Dar BMW au mai încercat pe vremuri, prin anii 2000 să între în MotoGP cu o motocicletă făcută în Italia…” Bineînțeles că cei prezenți au avut aceeași reacție pe care am avut-o si eu când am auzit prima oară povestea…ce MotoGP…ce BMW…ce Modena…

Așa că m-am gândit să vă povestesc și vouă despre încâlcitele drumuri ale motocicletei BMW pentru MotoGP proiectată si fabricată în Italia.
Povestea începe în anul 2000, când Oral Engineering, o firmă de inginerie auto, de lângă Modena, ajunge printr-o serie de evenimente ciudate, dar nu lipsite de logică, să primească această sarcina de vis, de a construi o motocicletă de MotoGP pentru cei de la BMW.
Această firma are niște rădăcini foarte puternice în lumea motorsportului prin prisma a doi dintre membrii fondatori. Mauro Forghierri, născut în 1935, a fost directorul tehnic al echipei Ferrari de Formula 1 pentru 24 de ani, timp în care Scuderia Ferrari a câștigat 4 titluri la piloți și 7 la constructori. După Ferrari a lucrat pentru Bugatti și Lamborghini Engineering. În 1977 l-a cunoscut pe Franco Antoniazzi, care era responsabil de asamblarea motoarelor de Formula 1. Ulterior acesta a ajuns să capete experiență și pe partea moto, lucrând pentru Cagiva în perioada GP500, apoi în campionatul mondial de motocross cu Gilera.O scurtă perioada a lucrat pentru Aprilia, înainte să se întoarcă în Formulă 1 alături de Alfa Romeo, că mai apoi să fie coleg din nou cu Forghierri la Lamborghini Engineering..
Legătură firmei Oral Engineering cu BMW începe cu dezvoltarea unor motoare pentru DTM (Campionatul german de turisme). Apoi în 1997 primesc un contract pentru dezvoltatea unui motor cu doi cilindri în V pentru Formula 1.
Între timp la BMW , în anul 1999, Dr.Burkhard Goeschel, care între anii 1989-1992 fusese directorul departamentului de dezvoltare moto în cadrul BMW, devenind membru al board-ului de conducere și director general de dezvoltare, stabilește că BMW Motorrad trebuie să intre pe piața motocicletelor sportive. După ce îl co-optează și pe marele inginer Paul Rosche, aflat deja la pensie dar încă activ, bavarezii realizează că la momentul respectiv nu au know-how-ul necesar pentru a crea o motocicletă sportivă și consideră că dezvoltarea unei motociclete pentru MotoGP ar servi și ca studiu pentru o motocicletă de stradă sportivă (ceea ce va deveni ulterior prima generație S1000RR). Goeschel avea încă în memorie proaspătă amintirea încercării și a esecului din 1990 de a crea o motocicletă sport folosind un motor boxer cu distribuție desmodromica(dar asta este o altă poveste). Pentru a face pași rapizi de dezvoltare, hotărește să externalizeze proiectul și apelează la firma din Modena, cu care aveau o legătură foarte bună din perioada F1.


Totul a început pe 5 Octombrie 2000 când cei de la Oral Engineering au primit mână liberă de a crea o motocicletă după propriile idei. Singurele cerințe transmise de BMW a fost că nu trebuie să se cramponeze neapărat de cerințele noi clase MotoGP, 990cc, proaspăt înființate atunci, ci trebuie să se gândească cum ar putea să folosească toată experiența și tehnologia dezvoltată în Formulă 1 pe o motocicletă sportivă, care neapărat să nu fie cu motor boxer. Au plecat la drum fără să aibă nicio altă motocicletă în minte ca referință, singurul lucru pe care l-au făcut a fost să analizeze fotografii de la boxele echipelor de MotoGP. După mai multe ședințe între Forgheri și Rosche, după ce au luat în calcul mai multe arhitecturi de la 5V, la 4 în linie, cumva au ajuns la concluzia că un motor în 3 cilindri de 990cc ar fi perfect pentru proiectul lor. Deși motorul în 3 cilindri avea puterea necesară, la început au fost probleme legate de virbratiile foarte puternice. Primul motor avea 3 cilindri cu un alezaj de 97mm și o cursa 44.6mm…dezvolta 230CP@17.000rpm, limitarea fiind la 17.300rpm și un cuplu de 110Nm@13.500rpm cu o compresie între 13 și 13.8:1.

În prima fază au folosit un arbore cotit foarte ușor pentru a obține o accelerație puternică, lăsând în baza electronicii foarte sofisticate controlul cuplului și puterii motorului. La primele teste, pe circuitul celor de la BMW de la Miramas, motocicleta a fost pilotată de Luca Cadalora, care inițial nu era mulțumit de felul în care electronica gestiona puterea motorului, cât și de inerția ciudată a motorului. Deși aveau o experiență bogată în Formulă 1, și veniseră cu câteva inovații cum ar fi cutia de viteză semi-automată,care era acționată din niște butoane de pe ghidon, similar padelelor de la F1, cei de la Oral și-au dat seama imediat că în cazul motocicletelor cel mai mic detaliu legat de motor poate influența dinamica ei, așa cum se întâmpla cu greutatea arborelui cotit. Motorul avea o plajă foarte amplă de utilizare între 6.500rpm și 17.100rpm, însă în ciuda unității Motronic dezvoltată de Bosch special pentru acest proiect, ce asigura controlul tracțiunii, funcții de anti-wheelie, cât și creșterea continuă a cuplului, accelerația motocicletei era greu de controlat, doar petru simplul fapt că arborele cotit era prea ușor..

După 5 ani de teste, Dorna a anunțat că din 2007 se vor schimba regulile pentru clasa MotoGP, reducându-se capacitatea la 800cc.
La acel moment cei de la Oral Engineeing și BMW deși încă nu aveau o motocicletă competitivă cu motorul de 990cc, au fost nevoiți să schimbe din mers proiectul pentru un motor de 800cc. Planul era ca motocicletă să fie gata în 2007 pentru a putea face câteva teste comparative pe unele dintre circuitele unde se alerga în MotoGP, pentru ca apoi în 2008 să se înscrie la startul sezonului cu noua motocicletă.
Pe lângă Rosche care încă era implicat în acest proiect, Oral Engineering mai reușise să aducă doi ingineri de la echipele de MotoGP Ducati și Kenny Roberts Racing.

Noul motor de 800cc cântărea 53Kg cu tot cu cutia de viteze, greutatea totală a motocicletei fiind de 140.5Kg, asta și grație roților de magneziu Marchesini. După mai bine de 30 de zile de teste pe pistă cu fostul pilot de MotoGP Jeremy McWilliams , spre finalul anului 2006, Dr.Burkhard Goeschel părăsește BMW…cea ce înseamnă și finalul proiectului MotoGP.
După primirea notificării oficiale de la BMW în Februarie 2007, fiind atât de avansați cu dezvoltarea, cei de la Oral continuă negocierile cu Dorna pentru a avea un loc asigurat pe grila de start a campionatului din 2008. Din păcate Oral Engineering nu au reușit să găsească un investitor care să le asigure bugetul pentru sezonul 2008, așa că visul s-a terminat.

Singura poza oficiala BMW cu prototipul de MotoGP de 800cc

În prezent mai există două motociclete în varianta de 800cc: una complet funcțională la sediul firmei Oral Engineering, cealaltă, nefuncțională, la sediul BMW din Munchen. Interesant este că într-unul din clipurile de prezentare ale noului BMW S1000RR M Tom Sykes și Eugene Laverty ajung să stea chiar pe această motocicletă. Clipul îl găsiți mai jos:

Însă acest proiect a reprezentat punctul de pornire pentru prima generație S1000RR. Deși S1000RR a venit cu un motor cu o arhitectură diferită, cu 4 cilindri în linie, multe dintre cunoștințele dobândite de-a lungul acestui proiect au fost transferate către inginerii bavarezi ce ulterior au lucrat la S1000RR. De asemenea unele soluții tehnologice dezvoltate special pentru proiectul MotoGP s-au regăsit apoi pe S1000RR, cum este de exemplu unitate ECU și cea Motronic, dezvoltate împreună cu Bosch.

Lasă un răspuns