#motoTeste Honda CB750 Hornet 2023 – PRIMELE IMPRESII & PĂRERI [Video]

Încă de la EICMA 2021 cei de la Honda ne-au tot ispitit cu schițele conceptului pentur noul Hornet. Deși schițele inițiale păreau foarte îndrăznețe, în cele din urmă așchia nu a sărit foarte departe de trunchiul CB-ului 500F, cel mai ușor de recunoscut element fiind farul frontal care este fix același. Dar asta nu este un lucru rău, mai ales că numele CB750 te duce cu gândul exact la un CB500F mai mare, mai puternic, mai performant. Și dacă ne uităm și la specificațiile tehnice ale celor două CB-uri o să constatăm că deși sunt unele elemente comune, cum ar fi frânele (etrieri Nissin montați radial pe față, cu 4 pistonase), sau furca Showa Big Piston Separate Function Fork neajustabila, sunt și elemente total diferite , ce clasează CB-ul 750 într-o clasa superioară cum ar fi în primul rând motorizare de 755cc cu doi cilindri paraleli a căror aprindere este defazată cu 270, similar cu motorul CP2 de pe Yamaha MT-07 sau Aprilia Tuono 660. Și cam aici se termină asemănările pentru că motorul acesta dezvoltă o putere maximă de 92cp la 9.500RPM și un cuplu maxim de 75Nm la 7.250RPM spre deosebire de motorul CB-ul 500F care este un propulsor conceput în special pentru A2, adică are o putere maximă de 47CP. Dar mai multe detalii despre specificațiile tehnice ale noului CB750 Hornet, gășiți in articolul despre lansarea oficiala de aici.

Și pachetul electronic este mult peste cel al CB-ului 500F și chiar și peste cel al rivalului direct Yamaha MT-07, beneficiind de Traction Control cu 3 nivele și off, anti-wheelie ( un sistem mai incipient bazat pe sistemul de traction control și pe valorile citite de senzorii de ABS, fără să țină cont de unghiuri de înclinare) , ride by wire cu 4 moduri de mers (Sport, Standard , Rain și User – ce îți permite să modifici pe 3 nivele felul în care răspunde accelerația, felul în care intervine traction controlul și cât de puternic se simte frâna de motor) .

Și totuși de unde alăturarea cu numele Hornet? Cum știm Hornet-ul întotdeauna s-a bazat pe propulsorul cu 4 cilindri în linie provenit de la sora mai sportivă CBR600. Cum normele EURO5 au tăiat CBR-ul600RR din portofoliul Honda pentru Europa, tradiția s-a întrerupt brusc. Ar fi putut să ia motorul de pe CB650R, însă atunci nu ar mai fi fost o diferența clară între cele două modele, plus că un motor cu 4 cilindri în linie costă mult mai mult să îl produci și este mai greu și mai dificil de integrat într-un cadru îngust. De altfel se și vede că CB-ul 650R costă în prezent 9.150EUR, cu 600EUR mai mult decât CB750(8.550EUR), în condițiile în care are un pachet electronic minimal doar cu traction control și un bord LCD, unde mai pui că are și 202Kg la plin față de 190Kg ale noului Hornet. Și în plus, Yamaha a avut un succes fantastic de mai bine de 9 ani cu acest gen de motorizare cu „doar” 2 cilindri, care datorită aceste arhitecturi, oferă o curbă de putere și cuplu ideală pentru mersul pe stradă. Iar acest motor de 755cc este doar începutul pentru o nouă gamă a celor de la Honda, după Transalp, este foarte probabil să vedem și un CBR750 și chiar un retro-racer Hawk 750.

Singurele legături pe care le văd eu cu numele de Hornet este silueta de viespe ( din unele unghiuri ) și faptul că Hornetul a fost încă de la începuturi o motocicletă versatilă, ce poate fi condusă și de începători și de cei mai experimentați și mai ales accesibilă cu un preț rezonabil pentru ce oferea. Exact asta pare să fie direcția noului CB750 Hornet, o motocicletă pe care indiferent de reacțiile stârnite, de dezaprobarea privind designul, cu siguranță o vom vedea destul de des pe străzi pentru simplul fapt că bifează multe cerințe pentru aceste segment, oferind un pachet complet pentru prețul de 8.550EUR.

Faza pe stradă
De cum am plecat cu motocicleta am fost surprins de motorizare în sine. Se simte similar cu CP2 de pe Yamaha MT-07, dar în același timp diferit…cumva mai îmblânzit, mai echilibrat și în mod cert se simt mai puține vibrații. Dar pe de altă parte nu ai explozia aceea instantă ca la MT, chiar și în modul Sport, la Hornet explozia este una controlată. Cum ziceam în prezentarea XSR-ului 700, nu cred să existe un ride by wire care să imite perfect o accelerație pe cablu vreodată. Motorul trage foarte frumos, de jos. și întreaga motocicletă se simte foarte bine închegată, solidă.Apoi un alt lucru pe care îl simți inițal este roată spate de 160mm, motocicletă este foarte agilă, o mișți ușor stânga dreapta și aici cred că cei de la Honda s-au folosit de un șiretlic. Având ampatamentul un pic mai mare decât MT-ul 07(1420mm vs 1405mm)…că să o facă la fel de agilă sau poate chiar și mai agilă decât MT-ul, au pus roată această de 160mm.

Poziția este una relaxată, mi se pare destul de încăpătoare motocicleta chiar și pentru cineva de 1.85m cum sunt eu. Deși șaua este destul de joasă la 795mm, poziția scărițelor nu te forțează să ții genunchii foarte flexați, mi s-a părut că stau chiar mai comod pe ea decât pe CB650R sau că este o poziție mai puțin sportivă decât cea de pe CB650R.
Gabaritul motocicletei este foarte suplu cu un ghidon îngust ce îți permite să te strecori printre mașini. Fiind un ghidon mai mic, este mai greu să-ți ții echilibrul la viteze mici, dar după ce te înveți cu ea poți să o controlezi foarte bine și la viteze reduse. Tot legat de ghidon în stânga ai o consolă de comenzi mult mai ușor de utilizat decât la Africa Twin, modurile de mers se schimbă dintr-un buton numit simplu „Mode”…pe care dacă ții apăsat, poți să modifici modul USER după bunul plac.

Displayul TFT la cei 5″ este ușor de citit, mi s-a părut că ar avea o rezoluție mai bună decât cel de pe CB1000R 2022, în rest ca navigare prin meniu și informații disponibile fiind similar.

Totuși ce nu mi-a plăcut, mai ales în oraș ,și asta cam este „boală” acestui tip de motorizare, accelerația e cam din topor, cam bruschează indiferent de modul de mers. Apoi dacă mergi cu viteză constantă pe la 2.400-3.000rpm…se simte o zmucitura constantă a motorului….fapt datorat de ordinea aprinderii cilindrilor, acest lucru întâmplându-se și la motorizarea de pe Aprilia pe la 3-4.000rpm și pe CP2-ul celor de la Yamaha. Acestui tip de motor îi place să se meargă agresiv cu el, cel mai bine se simte peste 6.000rpm. Dacă eșți genul care merge liniștit la croaziera și tu te simți confortabil fix pe la 2.500rpm-3000rpm, s-ar putea să te deranjeze zmucitura aceasta. Eu am încercat să o mai îndulcesc mergând în oraș în modul RAIN, însă modul acesta mi s-a părut că doar îmblânzește reacția accelerației în primele 5.000 de ture…accelerația fiind mai lină, la modul că simți o întârziere în răspuns.
Legat de mersul în afara orasului, noul Hornet este o motocicletă distractivă pe viraje, se înclină ușor, destul de stabilă, dar dacă dai de niște cocoașe de denivelări într-o curbă suspensia o să-ți cam zdruncine rinichii….Bineînțeles protecția la vânt este una minimală, știu că se poate monta și un parbriz, dar nu cred că va face o mare diferența, dar asta este un lucru pe care ți-l asumi când iți iei un naked.

Revenind la lucruri practice, pe lângă prețul de 8.550EUR cu TVA, trebuie să mai știți că toate motocicletele Honda beneficiază de 4 ani garanție sau 100.000km ceea ce ar trebui să le asigure un preț mai bun de revânzare. Apoi legat de costurile de utilizare, prețul reviziei este în jur de 500RON, prima revizie făcându-se la 1000Km. În ceea ce privește consumul, cei de la Honda menționează un consum mediu de 4.35L/100km, însă în testul nostru, consumul mediu indicat a fost de 5,7L/100Km. Ceea ce înseamnă că dintr-un plin de 15.2L ai scoate cam 250Km-300Km.

Rivalii
Acest segment este probabil unul dintre cel mai competitiv, existând foarte multe variante.
Evident că motocicletă care a creat segmentul, Yamaha MT-07 este primul rival care îți vine în minte, însă având în vedere dotările suplimentare și diferența de doar 350EUR , aș îndrăzni să cred că vor fi mulți care vor alege să plătească în plus pentru noul Hornet in dauna MT-ului.

Însă cel mai de temut rival consider că vine tocmai din curtea proprie a celor de la Honda. Cei ce strâmbă din nas la 2 cilindri paraleli și își doresc sunetul clasic de 4 cilindri, vor merge spre CB650R, chiar dacă acesta este mai scump și cel puțin pe hârtie oferă performanțe mai slabe, având un raport putere/greutate mai mic (95CP/202Kg) decât al noului Hornet(92CP/190Kg) și un pachet electronic mai sărăcăcios.

Însă pentru pentru cei cărora le plac fix aceste motoare cu 2 cilindri paraleli defazați cu 270 de grade și pun performanța pe primul loc și dispun de un buget mai generos atunci există varianta Aprilia Tuono 660 sau KTM Duke 790/890.