Test: Yamaha MT-10 2020 – Touring 600km în forță cu bestia întunecată a Japoniei

Acum ceva timp începeam să testăm și motociclete la motorute, nu doar trasee, iar prima motocicletă pe care am luat-o la un test mai lung, era atunci Yamaha MT-10. Între timp, deși MT-ul 10 a rămas în mare același de la lansarea din 2016, trecând prin mâinile noastre mai mult de 60 de motociclete, ne-am mai schimbat percepțiile și unele impresii legate despre această bestie venită parcă de pe platourile de filmare de la Transformers.
Am zis bestie, și tot o să mai găsiți cuvântul acesta în articol, pentru că aceasta este impresia dominantă lăsată de MT-10 atât acum cât și la primul contact din 2018 (gășiți aici testul anterior).
De data această am vrut să vedem cum se comportă la o tură mai lungă de o zi. Am parcurs aproximativ 600km pe autostradă și pe drumuri naționale, unele cu asfalt bun, chiar proaspăt (Cheile Dobrogei), altele cu asfalt mai rău (Ion Corvin-Cochirleni de evitat pentru motocicletele sport).

Motorizare și moduri de mers
Unii ar zice că este un R1 fără carene, orientat spre stradă, cu o poziție mai comodă. Este adevărat, însă nu total, 60% dintre componente sunt identice cu cele ale lui R1, însă nu plecați pe fentă, deși folosește același motor Cross-plane cu 4 cilindri în linie de pe R1, modul în care a fost tunat, să aibă cuplu mai mare la turații joase și medii, îi conferă cu totul alt caracter, dezvoltând 160cp la 11.500 rpm și un cuplu maxim de 111 Nm la 9.000 rpm. O fi având „doar” 160 de cai comparativ cu cei 200cp ai R1-ului, însă ajunge mult mai repede la ei și asta se vede și în graficul de pe testul dyno făcut de americanii de la Motorcyclist.com (*în America până în 2018 MT-10 a purtat numele de FZ-10)

Toată puterea această este constrolata prin intermediul unei acceleratii ride-by-wire( YCC-T) cu 3 moduri de mers(D-MODE), ce schimbă felul în care reacționează accelerația. Primul este cel mai agresiv, aspru, ai senzația că declanșează un uragan care vrea să te arunce de pe motocicletă, în plus în primele 3 trepte de viteză are efectul de a-ți face pielea de găină, mai ales că roata față are tendința de a stă mai mult în aer decât pe asfalt. Parcă și sunetul motorului se schimbă în primul mod, devine mai arțăgos.
Al doilea mod, este modul „standard” de mers normal, dar care nu ia nimic din capabilitățile de „wheelie machine”. Accelerația este la fel de puternică, te aduce la aceleași viteze amețitoare (top speed 250Km/h limitat electronic), însă parcă într-un mod mai uman. Iar modul al 3-lea este cel mai potolit, putând fi considerat modul rain, însă la cât de agresive sunt primele două moduri, acest mod este foarte util și în oraș dacă faci naveta la serviciu sau te duci până la colț să iei o pâine cu ea.
Ce am observat acum legat de accelerație și mi-a scăpat prima dată, este funcția „Inverse Throttle” despre care va spun mai multe în secțiunea legată de Cruise Control.
Un alt lucru pe care nu l-am observat prima oară, dar l-au observat alți proprietari de MT-10, este faptul că accelerația are un lag de 1-2s, din momentul în care mișți manșonul accelerației și până motorul reacționează este o mică întârziere, indiferent de modul de mers ales. Mie mi se pare mai mult o caracteristică de siguranță, având toată puterea la îndemână, în momentul în care iei o denivelare sau o groapă și-ti scapă din greșeală mâna în gaz, întârzierea aceasta îți dă răgaz să nu te trezești cu roțile în sus. În același timp e drept că având acest caracter on-off, îi taie puțin din fluiditate în curbe, în momentul în care revii pe gaz. Pentru cei cărora li se pare deranjant, am găsit pe net soluții, că se poate „rezolva” această problemă cu un flash de ECU prin remapare, însă v-am zis, eu cred că este mai de grabă un safety feature, altfel cu siguranță inginerii japonezi ar fi făcut chiar ei remaparea din fabrică.
Pentru a se asigura că o bună parte din caii putere ajung la asfalt în orice condiții, motocicleta are Traction Control cu 3 nivele + poate fi decuplat. Interesant este modul în care a fost gandid Traction Controlul, spre deosebire de alte modele, lasă fața să se ridice fără să intervină.

Frânele
Etrierii sunt derivați și ei de pe R1, însă nu oferă acceași forță brută de frânare ca pe superbike. Frânele sunt bune, pe față avem etrieri radiali monobloc cu patru pistonase, dar nu extraordinare, poate să fie și de la faptul plăcuțele sunt diferite față de R1. Mie mi s-au părut un pic mai moi, mă așteptam la o mușcătura mai fermă, care să contracareze rapid accelerările violente. Când tragi tare, maneta se simte mai elastică, parcă nu are fermitatea necesară că să-ți sporească încrederea, îți trebuie puțin timp să te obișnuiești cu comportamentul acesta, pe de altă parte, în regim de mers normal pe stradă, prin oraș, poți să modulezi mai bine frânările ușoare.
ABS-ul vine standard și nu poate fi decuplat. Folosește o unitate Bosh RU ABS clasică, fără IMU, fără funcții de cornering ABS, însă este suficient.

Suspensiile sunt KYB, și ca și motorul sunt luate de pe R1, dar părțile interne au fost modificate pentru a fi mai confortabile pe stradă. Sunt complet ajustabile asta înseamnă că foarte ușor puteți să le schimbați spre latura mai soft atunci când plecați la ture pe stradă, iar dacă ajungeți la un trackday să reveniți la o rigiditate mai mare. Așa cum vin setate din fabrică sunt un compromis optim între comfort și control, însă dacă o să mergeți pe un drum cu denivelări multe așa cum am mers noi pe Ion Corvin – Cochirleni, nu o să vi se mai pară la fel de confortabile. Să nu uităm că este o motocicletă de stradă, sportivă, făcută să ruleze în principal pe asfalt bun, eventual proaspăt cum am întâlnit în Cheile Dobrogei.

Dotări standard
Începând cu 2017, MT-10 vine standard cu Quick-shifter Unidirectional + care lucrează senzațional pe accelerare , în full gaz are printre cele mai fine schimbări de treaptă pe care le-am testat. Când ești cu acceleratia în gaz, aproape că nici nu-ți dai seama că ai schimbat treapta, mai puțin dacă schimbi 1-2-3 și atunci îți va ridica roata față într-un power wheelie de toată frumusețea.
Pe retrogradare, schimbarea cu ambreiaj împreună cutia de viteze combinată cu slippery clutch lucrează foarte fin.
Look-ul de Transformers vine cu două faruri LED, unul pentru faza scurtă, celălalt pentru faza lungă.
Bordul este LCD monochrome și deși ar putea părea ușor învechit pentru 2020, când toți producătorii folosesc ecrane TFT, găsești pe el cam toate informațiile de care ai nevoie, viteză, kilometri parcurși, consum instant, consum mediu, temperatura aerului, benzină din rezervor și chiar și un indicator ECO care te anunță când mergi „la consum”.
Indicatorul nivelului de benzină este singurul lucru de care mă pot lua, și am mai auzit asta și la alți posesori. Când a fost făcut designul bordului cineva s-a gândit că e mai bine să ai bara de benzină împărțită în două segmente mari, iar apoi doar ultimul segment să fie împărțit la rândul în segmente mai mici. Ideea e că după ce ai făcut plinul și parcurs câțiva kilometri, nu mai știi dacă ai consumat un sfert, dacă mai ai aproape un rezervor plin sau doar jumătate. La drumul acesta, am fost cu ochii pe el ca pe butelie și cam pe la 130km parcurși s-a dus prima jumătate. Dacă vrei un bord mai colorat și mai actual, poți să optezi pentru varianta SP care vine cu bordul TFT de pe R1/Tracer 900 GT.
Cruise Controlul este un lucru pe care nu te-ai aștepta să-l găsești pe acest gen de motocicletă, dar te bucuri să-l vezi acolo. Dacă cumva până ajungi la un segment virajat de drum trebuie să parcurgi bucăți plictisitoare de autostradă, cruise controlul este la fix. Ce mi-a plăcut foarte mult la el este că poți să-l dezactivezi și din manșonul de accelerație, rotindu-l invers (functia „Invers Throttle” de care vă spuneam). Până acum nu am mai întâlnit această funcție la alte motociclete sau nu am știut eu de ea, însă întotdeauna m-am gândit că mi-ar plăcea să pot să opresc cruise controlul fără să decuplez motorul cu ambreiajul sau fără să franez.

Dotări opționale
Lista dotărilor opționale este destul de lungă, de la parbriz mai înalt pentru touring, la crashbaruri, manșoane încălzite, genți și side-caseuri, tobă de eşapament slip-on Akrapovic din titan, șa confort.
Eu aș opta pentru șău confort, mai ales dacă ai de gând să o folosești și în ture mai lungi. Șaua standard este cam dură, după 200km începi să ai impresia că stai pe un lemn.

Poziția pe motocicletă
Este una relaxată pentru acest gen de motocicletă. Ghidonul este destul de înalt, iar picioarele nu stau foarte flexate, cumva scaritele au fost aduse mai în față. Mie la 1.85m mi s-a părut una dintre cele mai confortabile motociclete sportive naked. Ghidonul este mai jos decât la MT-09, stai o idee mai aplecat pe față însă nu foarte aplecat ca la alte supernakeduri ca de exemplu Aprilia Tuono sau BMW S1000R.

Protecția la vânt
Este cum te aștepți când o vezi prima oară, aproape inexistentă în partea superioară. Dacă mergi ridicat, drept, după 120-130Km/h mușchii gâtului o să fie întrebuințați și o să simți în piept curenții de aer. În schimb dacă te lași pe rezervor, lucrurile se calmează și totul este foarte liniștit, chiar și la viteze 200+ km/h. Deasupra farurilor există un mic eleron care saltă aerul peste tine.

Consumul
MT-10 este cunoscută pentru a nu fi cea mai economică motocicletă din gama Yamaha și categoric nimeni nu își cumpără un astfel de hyper-naked luând în calcul consumul. În tura noastră de aproximativ 600Km, consumul mediu a fost de 6.8L/100Km, doar că trebuie să menționez că la întoarcere au fost multe bucăți de drum unde am mers foarte încet. Deși ne-am întors pe autostradă, din cauza unor lucrări am prins mai mulți kilometri de cozi și am mers printre mașini cu 20-30km/h. La dus am fost atent cu indicatorul consumului instant și pot să vă zic că în regim de touring, la 130Km/h consumă undeva între 5.8L/100Km și 6.4L/100Km. Poziția în care stai pe ea influențează foarte mult coeficientul aerodinamic și consumul, diferența între mers drept și culcat pe rezervor este de aprox 0.4L/100km. Bineînțeles în momentul în care bagi mâna în gaz consumul crește vertiginos, cei de la Yamaha spun să ne așteptăm la un consum mediu de 8L/100Km, poate și mai mult la un trackday sau un regim mai sportiv de mers.

Preț
Prețul de pornire în România este de 13.990EUR la care poți adaugă diferite opționale de care vă spuneam mai sus.
Există o varianta Touring, care vine deja echipată cu o serie de dotări ce vă fac viață mai ușoară la drum lung ca: șaua confort, parbriz înalt, side-caseuri”, prețul acesteia este 14,890 €. Însă nu vă așteptați ca această echipare să transforme MT-ul 10 într-un „Tracer 1000”, motocicleta vine cu aceleași suspensii și caracter sportiv, care nu se împacă chiar perfect cu unele drumuri mai denivelate de la noi din țară.

Și de asemenea mai există și o variantă SP, cu perfomanțe îmbunătățite, ce vine echipată cu suspensii semi-active Ohlins și bord TFT, ce costă 16,490€.

Motocicletă de test a fost pusă la dispoziție de către Motodynamics, importatorul oficial Yamaha Motor în România.