[TEST][Honda][VFR800X] în căutarea vechilor cetăți din Dobrogea

Honda VFR800X Crossrunner a apărut pentru prima oară pe piață în 2011, fiind prima din gama Crossoverurilor de la Honda. Noua generație , lansată în 2015, vine să împingă acest concept și mai departe punând accent pe tehnologie și performanță, venind cu un motor și un șasiu revizuite, cu faruri cu LED, sistem de control al tracțiunii HSTC, cu o poziție mai dreapta și un design orientat mai mult spre zona de adventure,toate astea făcând-o un all-rounder veritabil. Mulțumită celor de la MotorTeam din București am putut testa această motocicletă timp de două zile și aproximativ 800Km în excursia noastră prin Dobrogea (#rideDobrogea).
Faza pe hârtie
Ca de fiecare dată, să vă spunem ce știam despre ea înainte să plecăm la drum. Păi elementul central al acestei motociclete este motorul de 782cc, V4-VTEC DOHC cu 16 valve care dezvoltă 105cp, și scoate un sunet demențial ( *după 6.500 rpm 🙂 ). Motocicleta vine cu câteva accesorii ce în mod normal le găsești la opționale, cum ar fi cricul central, quickshifter și manșoane încălzite. Ghidonul este înălțat și mai lat, făcând mai ușor de manevrat cei 242Kg. Și vine și cu un sistem de oprire automată a semnalizării, ceva similar cu sistemul de la mașini.

Faza pe stradă
Am plecat de la MotorTeam și am traversat tot Bucureștiul până la ieșirea pe A2. În oraș motocicleta este foarte ușor de manevrat în ciuda celor 242Kg. Datorită poziției foarte drepte, vezi foarte bine în față, peste mașini, ghidonul deși este mai lat poți să te strecori printre mașini, trece deasupra oglinzilor, la dubițe e mai problematic.Șaua poate fi reglată pe înălțime, 815mm sau 835mm.
Pe autostrada am descoperit ce înseamnă VTEC(Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) și cum se schimbă complet comportamentul motorului după 6.500rpm. Dacă accelerezi în forță, momentul în care intră VTEC-ul este aproape instant, simți deodată cum motocicleta trage mai bine și în plus sunetul V4 se amplifică puternic. Dacă ești într-o accelerare mai ușoară și ajungi pe la 6.500-7.000 de ture, vei simți un oarecare intarziere, la intrarea VTEC-ului. Oricum pe autostrada, combinația de V4,VTEC,quickshifter și mâna băgată blană în accelerație îți va pune un zâmbet pe față. Viteză maximă estimată de cei de la Honda este 225Km/h, estimare ce pare foarte plauzibilă. Motocicletă ajunge foarte repede la 200Km/h, totuși având o poziție destul de dreapta,asta înseamnă că te va bate un pic vântul în ciuda parbrizului. Motocicleta cu care am mers avea și un deflector montat pe parbriz care făcea o treaba foarte bună, deși simțeai vântului, nu simțeai turbulențe în cască, nici chiar la viteze mai mari de 130Km/h.
La 242Kg este nevoie de niște frâne pe măsură, care să oprească motocicleta eficient. Etrierii Tokico cu 4 pistonase fac o treaba foarte bună și „mușcă” eficient din discurile de 310mm de pe față, frânele cu ABS fiind similare ca feeling cu cele de pe un model sportiv. Clar mult mai bune, comparativ cu cele de pe VStrom-ul 650XT (Tokico cu două pistonașe) pe care l-am avut deasemnea cu noi în această excursie.
După aproximativ 60km am părăsit autostrada și ne-am îndreptat spre Călărași pe un drum nu foarte virajat. Abia după ce am traversat Dunărea cu bacul, am întâlnit o porțiune mai virajată unde am văzut cum stă pe curbe. Motocicleta are pe spate cauciuc de 180, asemenea motocicletelor sport, ceea ce înseamnă că ai o suprafață de contact suficient de mare pentru a o înclina în viraje, singura diferență față de o sportivă fiind poziția mai confortabilă. Dacă ați fost pe drumul Călărași-Dervent-Adamclisi, probabil că știți că este foarte vălurit. Asta a făcut să întrebuințeze destul de mult suspensiile motocicletei. Singurul lucru care nu ne-a plăcut a fost legat de reboundul amortizorului pe spate, dar lucru destul de normal, având în vedere că setasem suspensia pe poziția cea mai moale la plecare (*reboundul pe spate poate fi setat pe 7 nivele).A doua zi a însemnat testarea componenței „X” din numele motocicletei, adică să vedem cât de adventure este. Este clar că nu vorbim de o motocicletă adventure pur-sânge, așa că nu am exagerat. Am intrat pe câteva drumuri agricole, drumuri forestiere, unde la viteze moderate totul a fost în regulă. Totuși ce am sesizat este faptul că pe pietriș fin sau drumuri de pământ cu mult praf, Traction Controlul a intervenit foarte des. Deși accelerația V4-ul este foarte sensibilă și bruschează destul de ușor, datorită combinației cu TC-ul, deplasarea se face în siguranță chiar și pe suprafețe mai alunecoase. Bineînțeles unul dintre motivele pentru care TC-ul a intervenit atât de des îl reprezintă și cauciucurile, care erau de stradă. Însă în mod cert poți ajunge la nevoie cu această motocicletă în zone mai izolate, pe drumuri fără asfalt, atâta timp cât nu exagerezi.Ni s-a părut foarte interesant faptul că se oprește semnalizarea singură. Conceput să funcționeze fără a fi observat de pilot, acest sistem compară diferența de viteză dintre roată spate și roată față, prin senzorul ABS, la virare și execută calcule când trebuie oprită semnalizarea…adică în momentul când circulăm drept din nou. Interesant, nu? Și tot legat de butonul de semnalizare,la început ne-a fost cam greu să ne obișnuim cu poziția lui fiind inversat cu claxonul față de celălalte motociclete. Ni s-a întâmplat de câteva ori să claxonăm dorind să oprim semnalizarea (care era deja oprită 🙂 ) Acum, bineînțeles că nu este ceva revoluționar, însă este ceva ce nu am mai văzut pe motocicletă până acum.