[TEST][Video] Lansare Vespa GTS 2023 la Roma – Ce are nou, cum se simt îmbunătățirile, cât costă și de ce nu o să vedem o Vespa cu motor mai mare.
Pentru lansarea oficială a noii generații 2023 Vespa GTS, cei de la Piaggio au ales special Roma, cetatea eternă fiind unul dintre elementele care au contribuit major la nașterea mitului Vespa. Se spune că doar filmul „Vacanță la Roma” din 1953 cu Gregory Peck și Audrey Hepburn ar fi contribuit atunci la creșterea vânzărilor anuale de la 60.000 de unități la 100.000, nu mai punem la socoteală popularizarea modelului în America. Întreaga istorie de 75 de ani a Vespei este plină de momente deosebite și dacă vreți să aflați mai multe despre istoria acestei firme, vă invit să vedeți filmul Enrico Piaggio, ce prezintă transformările prin care a trecut fabrica din Pontedera, locul unde sunt produse scuterele Vespa încă din 1946.
Apoi Roma este cunoscută pentru traficul infernal, cu străzi înguste, piatră cubică, denivelări, gropi…practic un loc ideal de testat scutere, Vespa fiind soluția cea mai elegantă la care recurg capitolinii pentru a se deplasa în oraș.
Modelul GTS(Granturismo Sportivo) al celor de la Vespa reprezintă legătură dintre tradiție și mobilitate contemporană. Mai simplu spus, în 2003 cei de la Vespa s-au gândit că era momentul pentru un nou scuter cu o caroserie mai mare, pentru a face trecerea în mileniul 3. Primul model de „Vespone” (nume primit datorită caroseriei mai mari) era primul scuter al italienilor cu un motor răcit cu lichid și un sistem de frânare cu discuri, deschizând drumul pentru cele 6 generații de Vespa GTS ce urmau să apară.
În cei 19 ani de existență, varianta GTS (Granturismo Sportivo) a devenit un mare succes pentru grupul Piaggio, mai mult de 400,000 de unități fiind vândute în lume în peste 100 de țări, cu vânzării în prezent de ~50.000 de unități pe an.
Cu noua generație, cei de la Piaggio și-au dorit să păstreze mixul distinct de performanță și eleganță, dar să accentueze caracterul exclusivist printr-un produs mai elaborat, ce pune accentul pe calitate. Și acesta este primul lucru pe care l-am observat, indiferent de varianta de echipare, vopseaua, materialele folosite sunt superioare și îți dau senzația la atingere de calitate premium.
Dar mai multe despre schimbările cu care vine noua generație, cât și impresia mea după o tură de aproximativ 100Km prin Roma și împrejurimi, vedeți mai jos.
Faza pe hârtie
Apariția unei noi generații de scutere Vespa este întotdeauna o mare provocare pentru designerii și inginerii grupului Piaggio.
Fiind un simbol cultural, nu există spațiu de manevră pentru schimbări radicale.
Așa că noua generație vine cu niște modificări stilistice minore, perceptibile doar de vespistii pasionați. În partea frontală avem o nouă aripă, iar „cravata” de pe scut a fost un pic modificată. Grilele de aerisire laterale au fost redesenate, iar panourile laterale posterioare sunt mai suple acum. Cele mai ușor de sesizat schimbări stilistice sunt luminile de poziție, semnalizările și stopul, care acum sunt LED.
În momentul în care te apropii și te urci pe noua Vespa o să sesizezi un ghidon nou, cu butoanele repozitionate și care are în mijlocul său un bord nou. Există un nou bord „analogic” folosit pe modelele GTS,GTS SUPER și GTS SUPERSPORT și unul „digital”, format dintr-un TFT color de 4.3″ pe varianta SUPETECH. Această schimbare a fost necesară pentru că acum, prin intermediul platformei MIA ce face posibilă conectarea telefonului la scuter prin bluetooth, trebuie să există posibilitatea de a controla telefonul din comenzile scuterului și atunci atât bordul analogic, cât și cel digital trebuiau să fie capabile să afișeze notificări despre telefon (apel primit, mesaj, nivel baterie,etc.). În plus, bordul TFT de pe varianta SUPERTECH, oferă posibilitatea de a avea navigație turn-by-turn pe ecran, prin intermediul aplicației Vespa de pe smartphone.
Dacă te uiți la suspensia față, este foarte probabil să zici că este aceeași din 1946…însă la o privire mai atentă, vei observă că față de ultima generație din 2019, acum există o piesă nouă care face suspensia mai rigidă și care reduce frecarea între componente în mers. Noile schimbări fac suspensia să fie mai stabilă atât la denivelări bruște, cât și la viteze mai mari (+100Km/h).
A doua îmbunătățire importantă a fost realizată la sistemul de frânare. Sistemul de frânare de pe față a fost complet revizuit, având acum o pompă de frânare de la Brembo și un nou etrier de la Nissin cu două pistonase opozabile. Discurile au rămas aceleași de 220mm, pentru că păstrând aceleași roți definitorii pentru Vespa de 12″, nu ai cum să folosești discuri mai mari. Îmbunătățirea franei față este sesizabilă atât ca senzație (frâna are un răspuns mai prompt și poate fi modulată mai bine), dar și statistic (în teste distanța de frânare de la 80Km/h la 0Km/h doar cu frână față, a fost redusă cu mai bine de 2m)
Pe partea de utilitate schimbarea majoră este apariția unui sistem keyless. Tot ce trebuie să faci este să ai cheia în buzunar și să fii în raza de 1.5m în apropierea scuterului, pentru ca acesta să recunoască prezența cheii și să poți porni scuterul sau deschide portbagajul din folosirea comutatorului, respectiv a butonului pentru portbagaj. În plus pe cheie mai este un buton care are funcția de a „găși” scuterul unde a fost parcat. În cazul în care rămâi fără baterie la cheie…atunci există o zonă marcată în bord, unde apropiind cheia fără baterie, vei putea porni scuterul. De asemenea există un workaround și pentru deschiderea portbagajului fără să folosești butonul electric din bord, în compartimentul de stocare din față, există o trapă mecanică, ce deshide portbagajul de sub șa.
În rest caracteristicele Vespei GTS au rămas aceleași pe care le știam deja. Avem aceleași două motorizări EURO5, 125 i-GET ce dezvoltă 14CP/12NM și 300HPE ce dezvoltă 23.8CP/26Nm. Varianta de 125 beneficiază și de sistemul Start/Stop patentat de Piaggio, pentru a obține un consum redus de benzină ( ~2.5% pentru 125 i-get / ~3.25% pentru 300HPE). Sistemele de siguranță prezente sunt ABS-ul dual-channel și controlul tracțiunii (ASR) ce poate fi decuplat ușor apăsând pe un buton de pe ghidon.
Faza pe stadă în oraș și în afara lui
Test ride-ul din cadrul lansării oficiale s-a desfășurat pe o distanță de aproximativ 100Km, din care cea mai mare parte ca timp a fost în centrul Romei. Ghizii noștrii s-au gândit să ne arate cele mai importante monumente, pornind de la Basilica San Pietro și trecând pe lângă Altare della Patria, Circo Massimo și bineînțeles Colosseumul…traseu excelent de testat suspensiile și frânele prin traficul haotic din centrul istoric. După care am ieșit în afara orașului până la lacul Bracciano.
Inițial prin oraș am mers cu o Vespa Supertech(versiunea cea mai tehnologizată, cu ecran color și navigație turn by turn) de 125cc , iar la întoarcerea de la lacul Bracciano, am trecut pe o Vespa SuperSport 300HPE.
Câteva concluzii:
– îmbunătățirile la suspensia față și sistemul de frânare sunt evidente
– frâna față (cu pompă nouă de la Brembo și cu etrierul de asemenea nou , de la Nissin) are un răspuns mai ferm și poate fi modulată mai bine, devenind mai eficientă. Totuși există o diferența de senzație între cele două frâne, se simte că frână spate a rămas aceeași cu vechea pompă, parcă manetele de frână au o cursă și o mușcătura diferită (lucru normal până la un punct și datorită diferențelor de etrieri între față și spate)
– suspensia față este mai fermă și mai stabilă, chiar și la viteze de 90-100km/h când intri în denivelări, gropi, rămâne stabilă. La viteze de oraș mi s-a părut mai umană pe piatră cubică cu denivelări bruște, rapide…parcă șocurile resimțite în mâini și în spate, nu au fost foarte puternice- 125cc vs 300cc… 125 este mai lin, mai fluid în oraș, mai puține vibrații…dar 300-le are mai mult zvâc.
Dacă ai văzut un spațiu liber și vrei să te bagi, ai accelerat și ai răspuns imediat, la fel dacă ai făcut o depășire rapid…cu 125-ul peste 50-60km/h accelerația nu mai este foarte puternică, trebuie să-ți calculezi depășirile (ceea ce este normal pentru un 125cc) și la fel s-a simțit mai anemic la accelerări în pantă.
– top speed pe 125cc cu 95kg în viu, între 94km/h(*la deal)-106km (*la vale)
– top speed pe 300cc : 120km/h , dar vorba românului, „mai mergea, mai ducea motorul”
– consum mediu înregistrat a fost pentru 125cc de ~2,5%, iar pentru 300cc ~3,5% . Un lucru interesant de menționat aici este că eu având un mers mai fluid, mai liniștit, mai ales în oraș…am avut pe bordul scuterului de 125 un consum mediu 2.3%. Celălalt scuter de 125cc care a fost în grupa mea de test, a avut un consum mediu de 2.7%, deși am parcurs aceeași distanță, în același timp…
Q&A de la cititori
Fiind prezenți la lansare oamenii care lucrează direct la dezvoltarea și producerea noilor modele de Vespa, am avut ocazia să primesc răspuns direct de la sursă la unele dintre cele mai des întâlnite întrebări legate de Vespa.
1. De ce nu s-a făcut un motor mai mare, mai puternic ?
De-a lungul testelor interne Piaggio, s-a ajuns la concluzia că această motorizare 300HPE de 24CP/26Nm este puterea maximă ce poate fi suportată de roțile de 12″ într-un mod care să nu pună în pericol utilizatorii scuterelor Vespa. Cu siguranță că se poate face un motor mai puternic pe aceeasi arhitectura, au existat teste experimentale cu motoare de la 350cc chiar până la 500cc…însă un astfel de motor ar face Vespa să fie mai greu de controlat de marea masă de utilizatori.
2. Și atunci de ce nu sunt folosite roți mai mari ?
Roțile de 12″ fac parte din istoria Vespa și reprezintă echilibrul optim din punctul de vedere al celor de la Piaggio dintre deplasarea în oraș,unde o roată de 12″ face scuterul manevrabil la viteze mici, și deplasarea în afara orașului, unde din nou o roată de 12″ este suficientă pentru un ritm mai ridicat cu viteze peste 100Km/h în siguranță.
3. De ce costă atât ?
Pe deoparte avem costul de producție care este destul de ridicat din cauza folosirii preponderent a oțelului și a noilor tehnolgii ( ecran tft…conectivitate bluetooth,etc).
În același timp, prețul este și factor de diferențiere, Vespa fiind o declarație a unui anumit stil de viață. Este la fel ca în și în cazul ceasurilor de lux, unde practic ai putea să-ți cumperi un ceas ieftin care face foarte bine lucrul pentru care a fost creat sau poți să-ți iei un ceas de lux care este mult mai mult decât un simplu ceas, spune mai multe despre cel care îl poartă.
4. De ce a crescut prețul în ultimii ani?
Noua generație, pe lângă îmbunătățirile la nivel de suspensie, frână și bord,care aduc un cost suplimentar, folosește materiale de calitate mai bună, având o finisare premium, ceea ce se resimte și în prețul total.
5. De ce și-ar lua cineva un scuter Vespa și nu un Piaggio Medley sau Beverly, ce împărtășesc aceleași motorizări cu Vespa?
Vespa se adresează unui anumit public care pune preț pe calitate, exclusivitate, individualizare și caută un scuter care să le completeze personalitatea, în timp ce surorile de la Piaggio sunt niște scutere gândite în primul rând pentru utilitate.
Când cumperi un scuter Vespa ți se deschide un întreg univers. Există comunități numeroase de posesori de Vespa în toată lumea, ce organizează întâlniri, serate, tururi, vacanțe..etc.
Legat de prețurile acestor scutere, un lucru interesant este că își păstrează valoarea de-a lungul timpului. Este foarte des întâlnit să vezi scutere mai vechi ce se vând în prezent la prețul de achiziție din trecut și asta tot datorită faptului că Vespa este un simbol cultural, cu o istorie bogată în spate.
GTS 125 I-GET – SPECIFICATII TEHNICE
MOTOR HPE un cilindru, 4 timpi, 4 valve, cu system Start Stop, injectie electronica
ALEZAJ X CURSA 52mm x 58,7mm
CAPACITATE 125
PUTERE MAXIMA 10,3kW (14 HP) @ 8,750 rpm
CUPLU MAXIM 12 Nm @ 6,750 rpm
DISTRIBUTIE Un arbore cu came (SOHC), 4 valve
SISTEMUL DE ALIMENTARE Injectie nou PFI (Port Fuel Injection)
RACIREA Lichid
UNGERE Lichid
PORNIRE Electrica
AMBREIAJ Uscat, automatic centrifugal cu protectie de vibratie
TRANSMISIA CVT cu convertitor de cuplu
CADRUL STRUCTURAL Tabla de otel cu intarituri sudate
SUSPENSIA FATA Brat unic cu arc si amortizor
SUSPENSIA SPATE Doua amortizoare hidraulice cu functie preincarcare si ajustabile pe 4 pozitii
ROATA FATA Aliaj aluminiu 3.00×12” – Tubeless 120/70-12″
ROATA SPATE Aliaj aluminiu 3.00×12” – Tubeless 130/70-12”
DISC FRANA FATA Otel inoxidabil , Ø 220 mm cu control hidraulic – ABS/ASR
DISC FRANA SPATE Otel inoxidabil, Ø 220 mm cu control hidraulic – ABS/ASR
CAPACITATE REZERVOR 7 litrii (include rezerva de 2 litri)
LUNGIME/LATIME/AMPATAMENT/
INALTIME SA (MM)
1.980 / 765 / 1.380 / 790
NORMA DE POLUARE EURO 5
CONSUM (KM/L) 38,5 KM/L
EMISSII (CO2) 59 G/KM
GTS 300 HPE – SPECIFICATII TEHNICE
MOTOR HPE un cilindru, 4 timpi, 4 valve, injectie electronica
ALEZAJ X CURSA 75mm x 63mm
CAPACITATE 278
PUTERE MAXIMA 17,5 kW (23,8 HP) @ 8,250 rpm
CUPLU MAXIM 26 Nm @ 5,250 rpm
DISTRIBUTIE Un arbore cu came (SOHC), 4 valve
SISTEMUL DE ALIMENTARE Injectie nou PFI (Port Fuel Injection)
RACIREA Lichid
UNGERE Lichid
PORNIRE Electrica
AMBREIAJ Uscat, automatic centrifugal cu protectie de vibratie
TRANSMISIA CVT cu convertitor de cuplu
CADRUL STRUCTURAL Tabla de otel cu intarituri sudate
SUSPENSIA FATA Brat unic cu arc si amortizor
SUSPENSIA SPATE Doua amortizoare hidraulice cu functie preincarcare si ajustabile pe 4 pozitii
ROATA FATA Aliaj aluminiu 3.00×12” – Tubeless 120/70-12″
ROATA SPATE Aliaj aluminiu 3.00×12” – Tubeless 130/70-12”
DISC FRANA FATA Otel inoxidabil , Ø 220 mm cu control hidraulic – ABS/ASR
DISC FRANA SPATE Otel inoxidabil, Ø 220 mm cu control hidraulic – ABS/ASR
CAPACITATE REZERVOR 8,5 litrii (include rezerva de 2 litri)
LUNGIME/LATIME/AMPATAMENT/
INALTIME SA (MM)
1.980 / 765 / 1.380 / 790
NORMA DE POLUARE EURO 5
CONSUM (KM/L) 30,3 KM/L
EMISSII (CO2) 75 G/KM
Culori disponibile pentru i-get 125 & 300 HPE
