#motoTeste Moto Guzzi V100 Mandello S – PRIMELE IMPRESII & PĂRERI [Video]

V100 Mandello reprezintă piatra de hotar pentru următoarea sută de ani a celor de la Moto Guzzi. Anunțată prima oară în anul centenariului (2021), această motocicletă are rolul de a duce mai departe tradiția motoarelor în V la 90 de grade montate transversal, într-o manieră modernă, împletită cu tehnologii de ultimă generație.
Noul propulsor de 1042cc este o evoluție a motorului de pe V85TT și reușește să producă o putere maximă de 115CP și un cuplu maxim de 105NM.
Este pentru prima oară când cei de la Moto Guzzi produc un motor cu răcire pe lichid, care este și membru stresant al cadrului, bascula prinzându-se direct în carcasa cutiei de viteze.
De asemenea este primul Moto Guzzi care beneficiază de o platformă inerțială cu 6 axe și sistemele de siguranță ce derivă de aici: cornering ABS, cornering Traction Control și cornering lights (doar pe varianta S). Și totodată, este prima motocicletă din lumea care are un sistem de aripioare aerodinamice adapative, ce au ca rol protejarea rider-ului de către ploaie și vânt.
Iar varianta „S” pe care am avut ocazia să o testăm și noi, pe lângă optionalele manșoane încălzite, senzori de presiune la roți, quickshifter și modulul bluetooth, vine în plus și cu un sistem de suspensii semi-active controlate electronic Ohlins Smart EC 2.0.
Dar mai multe despre noutățile cu care vine V100 Mandello S vedeți în clipul următor:

Pentru a vedea mai bine cum se traduc aceste aspecte tehnice în senzații și cum se simte motocicleta la drum, am folosit unul dintre traseele noastre de dezmorțire din jurul Bucureștiului ([TRASEU] Plimbare lejeră în jurul Bucureștiului [200km/4h]) care cuprinde porțiuni de autostradă cât și de drumuri secundare cu ceva viraje.

Însă până să ajungem la autostradă și la drumuri virajate a trebuit să traversăm Bucureștiul și traficul lui caracteristic. La primul contact motocicletă mi s-a părut ușor de controlat prin trafic, iar modurile de mers Road sau Tour oferă o accelerație suficient de liniștită și predictibilă pentru a te strecura lejer printre mașini la semafor.
Capacele cilindrilor nu ies foarte mult în afara cadrului ca la BMW-uri boxer, deci din punctul acesta de vedere nu trebuie să-ți faci griji suplimentare pentru spațiul necesar pentru a trece printre mașini la semafor, daca iti incap genunchii, sigur incap si cilindrii.
Chiar dacă au fost temperaturi anormale pentru februarie de 14-15 grade Celsius, nu am putut să-mi dau seama dacă noul propulsor de 1042cc s-ar încălzi excesiv. După aproximativ 30min prin trafic, se simțea în zona genunchilor o adiere timidă de căldură venind dinspre cilindri, însă va trebui să revenim cu o tură în mijlocul verii ca să vedem exact cât de tare se simte căldură degajată de motor în oraș.

Primul lucru pe care vreau să îl menționez este că în momentul în care te-ai urcat pe motocicletă și ai pornit motorul, vei simți tradiția de mai bine de 50 de ani (1966 primul Guzzi cu motor in V montat transversal), de când Guzzi montează transversal aceste motoare în V la 90 de grade. Mi-era teamă ca nu cumva intervenția inginerilor de la Aprilia, orientați mai mult spre performanță, să fi castrat vibrațiile caracteristice pentru un Guzzi. Asta mai ales pentru că citisem că noul motor are un ax care se rotește în sens invers pentru a echilibra mai bine motorul la accelerare și pentru a reduce vibrațiile și inerția internă cu 15%. Din fericire noul motor se simte fix cum te-ai aștepta să se simtă o evoluție a motoarelor clasice de pe Guzzi-urile anterioare. În continuare motorul vibrează, trage spre stânga când accelerezi, însă totul se simte mai rafinat. Sunetul, dești este depontentat de către normele Euro 5, are un timbru plăcut :

Cum ai plecat de pe loc, motocicleta se simte foarte solidă, bine închegată, iar motorul îți oferă o plajă de cuplu foarte largă, fiind capabil de acceleratii zvelte chiar și atunci când mergi subturat pe la 2500RPM. Chiar dacă ești surprins de un viraj strâns în treapta de viteză care nu trebuie, ai suficient cuplu pentru a reveni rapid în ture, 82% din cuplu fiind disponibil de la 3.500RPM, cuplu maxim fiind atins la 6.750RPM.

Există 4 moduri de mers: Sport, Road , Tour și Rain. În funcție de modul de mers ales, parametrii ca harta de putere (3 hărți), nivelul traction controlului (4 nivele), frâna de motor (două nivele) și viteza la care se activează aripioarele aerodinamice (de la 30km/h în sus), se modifică .
În cazul variantei S, pe lângă acești parametri, se modifică și felul în care funcționează suspensia. Există două moduri predefinite ale suspensiilor A1 Dynamic și A2 Comfort , care la rândul lor mai pot fi modificate dupa preferinte. Pe lângă asta mai există două moduri manuale M1 și M2, unde se pot face diverse setări privind compresia și revenirea suspensiilor pe o plajă de 31 de nivele.

V100 Mandello S

V100 Mandello S

V100 Mandello S

 

 

După care fiecare dintre modurile de mers poate fi la rândul lui customizat la nivel de combinație de hartă de putere, frână de motor, intervenție traction control, setare suspensie și la ce viteză să se activeze apripioarele aerodinamice. Evident modul Sport este combinația a cea mai agresivă accelerație cu suspensiile cele mai ferme. În acest mod, este folosită prima harta unde accelerația motocicletei se înăsprește, însă acest lucru se întâmplă într-un mod liniar și predictibil. Evident modul Rain vine cu accelerația (harta 3) și frâna de motor cea mai lină, nivelul cel mai intrusiv de traction control (4) și aripioarele aerodinamice deschise în permanență.
Personal mi-ar fi plăcut ca frâna de motor să fi avut o granularitate mai mare, să existe cel puțin 3 nivele pentru a putea diferenția și mai bine felul de mers între Road și Tour. Standard, aceste două moduri diferă la nivel de suspensie și de aripioare aerodinamice. In modul Tour, suspensia este pe modul A2 Comfort, iar aripioarele se deschid la 60Km/h, in timp ce pe Road, suspensia este mai rigida pe A1 Dynamic, iar aripioarele raman inchise.

Pe lângă vibrații, un alt element care mi-a adus instant aminte că sunt pe un Guzzi a fost cutia de viteze, care are o duritate caracteristică. Și tot caraceteristica, dar italiencelor în general, a fost greutatea cu care am găsit neutru. Chiar și quickshifterul se simte un pic mai dur, amintind de primele generații de quickshiftere, unde tranziția între treptele de viteză este mai abruptă, mai ales pe retrogradare.

Ce m-a impresionat la această motocicletă a fost ciclistica. V-am mai zis în trecut cât de mult îmi place cum se simte un Guzzi atunci când îl înscrii pe viraje datorită poziționării transversale a motorului, însă pe lângă asta, la acest V100 Mandello avem un cauciuc mai lat de 190 pe spate, combinat cu un ampatament de 1.475mm care fac motocicleta să valseze elegant stânga-dreapta. Ca referință un Tracer 9 are ampatamentul de 1.501mm, iar Suzuki GSX-S1000GT are un ampatament de 1.460mm.

V100 Mandello S

V100 Mandello S

 

 

Ce nu mi-a plăcut mie au fost comenzile de pe ghidon și ecranul… și asta pentru că sunt luate de la Aprilia, V100 împărțind aceleași butoane cu Tuareg-ul, Tuono, RS660 și RSV4. Lucrul acesta parcă îi mai taie din aura de unicitate… Dacă nu știi acest aspect probabil că nu o să te deranjeze, însă mie personal la acest gen de motocicletă, mi-ar fi plăcut să văd niște comenzi desenate un pic altfel, ceva mai special decât pe Aprilia. În schimb ecranul, deși este același cu cel de pe Aprilia, are o interfață grafică mai deosebită, ce te duce cu gândul la ceva mai premium.

Poziția pe motocicletă este una destul de relaxată, cu spatele aproape drept. Picioarele stau un pic mai strânse, amintind de o poziție mai sportivă, însă nimic exagerat. Mai degrabă mi s-a părut că poziția este una de motocicletă naked, care comfirma intenția celor de la Moto Guzzi de a eticheta această motocicletă într-o clasa proprie între roadster și tourer.

Ținând cont de acest lucru, că nu este un tourer de zi cu zi, ci mai degrabă un roadster cu capabilități de touring, aș zice că protecția la vânt este una foarte bună. Sistemul de aripioare aerodinamice adaptive își face simțită prezența, însă nu la fel de pregnant ca parbrizul controlat electric. Dacă la acele aripioare mi-a fost greu să confirm cele 22 de procente de presiune redusă asupra rider-ului atunci când sunt deschise, cum precizează cei de la Guzzi, în cazul parbrizului mi-a fost mult mai ușor să identific protecția bună pe care o oferă la vânt. Mai ales că în ziua în care am ieșit a fost cod galben de vânt…

După poziție, celălalt aspect important pentru touring este consumul, însă fiind o tură scurtă de prim contact, nu am avut timp să fac un test plin pe plin. Cei de la Guzzi zic că ar trebui să ne așteptăm la un consum de 4,7L/100Km, ceea ce înseamnă că un plin de 17L ne-ar fi suficient pentru aproximativ 350km în lumea reală, însă vom verifica acest lucru atunci când vom face o tură mai lungă.

Aș spune că V100 Mandello este un început reușit pentru cel de-al doilea secol al celor de la Moto Guzzi. Este o motocicletă care reușește să capteze și să emane istoria de mai bine de 100 de ani a fabricii din Mandello del Lario, într-o manieră actuală, modernă , mai ales din punctul de vedere al tehnologiei pe care o integrează această motocicletă. Dată fiind umbrela Grupului Piaggio care patronează atât Moto Guzzi cât și Aprilia, ar fi fost foarte ușor ca V100 Mandello să se transforme într-o Aprilia cu straie de Guzzi, însă spre norocul nostru si al tuturor fanilor Guzzi, noul propulsor păstrează distincția istorică a motoarelor produse în fabrica din Mandello del Lario. În ciuda tuturor acestor modernizări, în ciuda pachetului electronic de la Aprilia, V100 Mandello a reușit să rămână fidel valorilor și tradiției sale, fiind atractiv în primul rând prin unicitatea sa.
V100 MANDELLO S – SPECIFICATII TEHNICE
Motor Transversal 90° V-Twin, patru supape pe cilindru, racire cu lichid cu Ride by Wire
Capacitate 1042 cc Cursa si alezaj 96 x 72 mm
Putere maxima 115 CP (84,6 kW) @ 8.700 rpm Cuplu maxim 105 Nm @ 6.750 rpm
Cutie viteze 6 trepte
Ambreiaj lubrifiat cu ulei, actionat hidraulic
Transmisie finala pe cardan
Suspensii fata: Furcă complet reglabilă Ø43 mm USD Öhlins Smart EC2.0
Suspensie spate: Monoamortizor Öhlins TTX Smart EC2.0 complet reglabil
Frane fata:     Discuri flotante duble Ø320 mm, etriere radiale monobloc Brembo cu 4 pistoane. Cilindru principal radial față. Cornering ABS.
Frane spate:  Disc simplu Ø280 mm, etrier Brembo cu 2 pistoane. Cornering ABS.
Roata fata Aluminiu turnat: 17” x 3.5” – TPMS
Roata spate Aluminiu turnat: 17” x 6” – TPMS
Inaltime sa 815 mm
Capacitate rezervor combustibil 17 l (3,5 l rezerva)
Greutate cu lichide 233 kg (Conform ghidului VO (UE) 168/2013 cu toate fluidele, cu echipament standard și alimentat cu cel puțin 90% din volumul utilizabil al rezervorului)
Clasa emisii Euro 5 Emisii C02 118 g/Km
Consum 4,7 l/100 Km
Caracteristici: Far cu full LED cu DRL, Cornering light, semnale LED, Cornering ABS si controlul tractiunii Moto Guzzi, cruise control, moduri de condus, instrument TFT color, aerodinamic adaptiv, parbriz reglabil electric, TPMS (sistem de monitorizare a presiunii anvelopelor), manere incalzite, upside/down quickshifter, Moto Guzzi MIA.

Motocicleta Moto Guzzi V100 Mandello S prezentată a fost pusă la dispoziție de firma TheBikeHub din Bucureşti, importator autorizat Moto Guzzi în România.