octombrie 27, 2021

[Tips&Tricks][Video]Istoria airbag-urilor moto. Cum s-a ajuns în prezent la vestele care detectează accidentele înainte să se întâmple.

Ultima „fiță” în materie de siguranță pe două roți este airbagul moto. Bineînțeles sunt ironic când zic fiță, pentru că fiind vorba de un accesoriu ce ne poate crește șansele de supraviețuire în cazului unui accident, nu trebuie tratat cu vederea. Mai mult, este foarte probabil ca în viitor (nu foarte apropiat totuși) să devenim cei mai buni prieteni cu aceste device-uri…în unele țări din UE dorindu-se să devină obligatorii. Franța și Spania au avut o încercare timidă, au încercat să introducă o lege referitoare la obligativitatea air-bagurilor, fără succes însă, din cauza prețurilor actuale destul de mari.

Așadar m-am decis să inspectez mai în detaliu acest echipament productiv, plecând la drum cumva pe sens invers, văzând inițial ce oferă și cu ce caracteristici vine unul dintre cele mai perfomante airbag-uri autonome disponibile pe piață : Alpinestars Tech-AIR5.

Însă până să ajungem aici au fost nevoie de mai bine de 20 de ani de idei, încercări și teste repetitive, pentru a obține nivelul acesta de protecție.
Inițial s-a plecat la drum împrumutând conceptul din industria auto, că airbagul ar trebui să fie integrat pe motocicletă. Poate vă vine greu să credeți, dar primele experimente în acest sens au avut loc pe la mijlocul anilor 70 în Marea Britanie, când această tehnologie doar ce fusese implementat în Statele Unite ale Americii la mașini (În Europa abia pe la începutul anilor 80 Mercedes-Benz a început să aibă ca dotare opțională airbag-uri). Totuși au trebuit mai bine de 25 de ani ca să vedem prima implementare comercială pe o motocicletă. Cei de la Honda au fost primii care au reușit să implementeze cu succes conceptul în 2006, oferind posibilitatea clienților de Goldwing să aibă această funcție. Totuși acest concept are anumite limitări și nu poate fi la fel de util pe orice tip de motocicletă. În cazul Hondei Goldwing, datorită formei sale, a poziției motociclistului la ghidon, există șanse foarte mari ca airbagul să protejeze rider-ul și să evite catapultarea lui peste ghidon. În schimb în cazul motocicletelor sportive, este foarte puțin probabil că un astfel de airbag să ajute pilotul în cazului unui high-side.

Drept urmare producătorii de echipamente de siguranță au avut altă abordare, înțelegând că este mult mai util ca airbag-ul să fie prins pe motociclist, fie sub forma unei veste care se umflă în caz de accident, fie sub forma unei geci care are sistemul deja integrat, ( deși inițial, pentru airbagurile cu declanșare electronică, s-a mers pe o cu totul altă abordare – cei de la Dainese au conceput inițial un airbag a cărui perna era în casca moto).


Rolul airbagului este de a absorbi impactul cât și de a imobiliza coloana și gâtul.
Provocarea cea mai mare este cum faci vesta să știe că urmează să ai un accident, cel puțin cu 20-40ms înainte de impact, cât durează în prezent umflarea pernelor.
Pentru asta au existat două abordări, una ce folosește un cordon elastic atașat de motocicletă, care în momentul în care ai tras de el declanșează umflarea aibagului, sau varianta smart,electronică, mai complexă…în care un procesor analizează datele furnizate de obicei de 3 senzori: un senzor GPS pentru viteză, un accelerometru pentru a detecta variația vitezei și un giroscop pentru a detecta schimbarea orientării sau a direcției de mers.
Prima abordare cu coarda elastică are limitarea că declanșarea airbagului este condiționată de desprinderea acelei corzi de vestă, ceea ce implică că semnalul de declanșare se întâmplă după ce motociclistul a fost aruncat de pe motocicletă. De obicei acest tip de airbag folosește o canistră mică de dioxid de carbon, care odată activată, reușește să umfle perna de protecție în aprox. 0.5 secunde. Ceea ce poate părea puțin, însă atunci când mergi cu viteză mare, există posibilitatea ca primul impact să survină sub 0.5 secunde (ca referinta un airbag auto se umflă in aprox 200 milisecunde). De asemenea există riscul în care motociclistul rămâne pe motocicletă în timpul accidentului, și deși se lovește de motocicletă, airbagul nu v-a fi declanșat.

A doua abordare este mai complexă și eficiența sistemului depinde de calitatea datelor furnizate de senzori, de rapiditatea de procesare a unității centrale, cât și de gradul de sofisticare a algoritmului folosit pentru interpretarea datelor, pentru a oferi o reacție cât mai coerentă cu ce se întâmplă în realitate. Pentru asta a fost nevoie de mii de ore de analiză, de mii de accidente analizate atât pe circuit în cazul curselor de MotoGP cât și pe stradă. Prima oară când lumea a văzut un astfel de airbag funcționând a fost în 2007 la Marele Premiu al Spaniei de la Valencia, Marco Simoncelli fiind unul dintre primii care au testat soluția.
Apoi Dorna fiind convinsă de gradul de protecție oferit, a hotărât ca airbagurile să fie obligatorii în cursele MotoGP, stârnind nemulțumirea unora dintre rideri.
Jorge Lorenzo a fost unul dintre cei care s-au opus obligativității purtării lor, asta din cauza unei declanșări accidentale a airbagului la o etapă din 2009 în mijlocul unei dispute cu Valention Rossi. Atunci Dainese au stat și au analizat mai bine de o săptămâna și concluzia a fost că din cauza unui derapaj extrem de brusc, valorile înregistrate de senzori au determinat declanșarea airbag-ul.
Însă ghinionul lui Jorge Lorenzo a fost un pas în plus în evoluția airbag-urile, Dainese și ceilalți producători ca Alpinestars, reușind astfel să aibă o granularitatea și mai bună asupra diverselor scenarii ce pot apărea pe o motocicletă. La momentul respectiv problema era că de multe ori piloții de MotoGP se înclină la valori ce pot fi marcate de algoritm drept o potențială căzătură. Soluția găsită atunci a fost folosirea unui sistem complex de senzori dispuși atât pe motocicletă cât și pe rider, ulterior gasindu-se o solutie de rafina algoritmul pentru a folosi doar date furnziate de senzorii de pe costumul riderului.

Și ca de obicei, orice soluție care și-a dovedit utilitate la curse, face trecerea ușor spre stradă, spre folosirea zilnică. Însă spre deosebire de circuit, pe stradă pot apărea și alte scenarii și aici a fost nevoie din nou de modificarea și îmbunătățirea algoritmului, pentru a putea detecta și situațiile în care motociclistul este lovit de o mașină. Și așa a apărut posibilitatea la vesta Tech-AIR5 de a selecta între două moduri: Street și Race. Se presupune că atunci când ești la circuit, se mai poate întâmpla să scapi motocicleta pe loc, să te dezechilibrezi la boxe….și de aceea sistemul în modul Race este activ doar de la 15km/h în sus. În modul Street în schimb, sistemul este armat in permanență, fiind probabil singură soluție airbag care te protejează și de o lovire din spate.

De obicei un sistem airbag bun pentru stradă trebuie să aibă următoarele caracteristici :
– să poată fi purtat fie pe sub geacă sau peste (în funcție de model) fără să incomodeze mișcările rider-ului
– timpul total de detecție, declanșare și de umflare a pernelor propriu-zise să fie sub 200 milisecunde. (de obicei aceasta este durata medie până la primul impact)
– un timp optim de umflare este între 20ms-40ms
– pernele umflate trebuiesc să protejeze pieptul, spatele, umerii și rinichii dar în același timp să și imobilizeze gâtul și să reducă posibilitatea mișcărilor acestuia.

Și dacă sunt atât de bune, de ce totuși nu sunt atât de des folosite de motocicliști ?
Momentan lumea „fuge” de airbaguri din cauza prețurilor destul de mari cât și a nevoii de fi trimise pentru servisare după o declanșare.Inițial sistemele airbag de curse aveau prețuri între 1000 și 1500EUR.
Între timp apariția vestelor airbag pentru stradă au făcut că prețurile să coboare și să facă acest sistem de protecție mai accesibil pentru motociclistul stradal.
Legat de partea cu servisarea lucrurile s-au îmbunătățit, cel puțin pentru sistemele celor de la Alpinestars există două locuri în țară unde acestea pot fi servisate, operațiunea durând de obicei 30 de minute. (dar mai multe despre ce se întâmplă după ce are loc o declanșarea a airbagului și în ce constă servisarea, într-un material viitor).

Lasă un răspuns