[VIDEO] BMW R1300GS cu ASA (Automated Shift Assistant) : cum funcționează și cum se simte în realitate

Sunt momente în care industria moto face pași mici. Și sunt momente în care vine cu ceva care te face să te oprești puțin și să te întrebi: “ok… și acum încotro mergem?” si in mod ciudat, anul trecut, intreaga industrie se pare ca a zis ca e momentul in care nu trebuie sa mai schimbam treptele de viteza asa cum o faceam. Zic asta, pentru ca mai bine de 15 ani, Honda DCT a fost singura optiune pentru cei ce doreau o motocicleta cu cutie automata, insa incepand de anul trecut am vazut cum Yamaha (Y-AMT), KTM (AMT) si BMW (ASA) au intrat pe acest teritoriu.

Noul BMW R1300GS cu sistemul ASA (Automated Shift Assistant) este exact genul acela de moment. Pentru că, dintr-odată, dispare ceva ce părea de neclintit: ambreiajul (de fapt maneta de ambreiaj)  .

Nu, nu vorbim despre o cutie automată clasică, gen DCT. Și nici despre un simplu quickshifter. Este ceva undeva la mijloc — suficient de diferit încât să-ți dea senzația că motocicleta asta deschide o direcție complet nouă.

De la București la munte, fără sa tragi ambreiajul

Am luat motocicleta la test din București, de la Automobile Bavaria, și am plecat fără un plan foarte rigid, dar cu un traseu care să acopere cam tot ce contează: oraș, drumuri virajate, puțin offroad și, bineînțeles, o destinație care merită fiecare kilometru — Amfiteatrul Transilvania.

Ruta a arătat cam așa:
București – Ploiesti (via A3) – Valea Doftanei – Brașov – Amfiteatrul Transilvania – Râșnov – Poiana Brașov – Brașov – Cheia – București

Un traseu perfect ca să vezi dacă o tehnologie nouă chiar funcționează în lumea reală, nu doar pe hârtie.

Ce este, de fapt, Automated Shift Assistant (ASA )

La prima vedere ai zice că BMW a făcut, în sfârșit, o motocicletă automată. Doar că realitatea e puțin mai nuanțată.

ASA nu schimbă structura cutiei de viteze. Nu ai convertizor de cuplu, nu ai dublu ambreiaj. Ai, în continuare, o cutie manuală clasică, cu 6 trepte. Doar că în loc să acționezi tu ambreiajul și schimbătorul, o fac două actuatoare electrice pentru tine.

Unul se ocupă de ambreiaj, controlând fin cum și când cuplează. Celălalt schimbă efectiv treptele de viteză. Iar peste toate astea stă un creier electronic — TCU-ul — care ia deciziile în funcție de turație, accelerație, sarcină, înclinare și încă o mulțime de parametri.

Pe scurt, motocicleta face exact ce făceai tu… dar singură.

Primele minute: pare simplu, dar nu e chiar

În oraș, lucrurile sunt aproape prea ușoare. Pleci de pe loc fără să te gândești la ambreiaj, nu ai cum să oprești motorul din greșeală și totul pare foarte natural după câteva semafoare.

E genul de experiență care te face să înțelegi imediat de ce astfel de sisteme vor atrage rideri noi.

Dar pe măsură ce ieși din oraș și începi să mergi mai alert, lucrurile devin mai interesante.

Modul automat: comod, dar nu întotdeauna intuitiv

În modul Drive, motocicleta decide tot. Și, de cele mai multe ori, o face corect… dar nu neapărat cum ai face-o tu.

Tinde să urce foarte repede în trepte superioare, mai ales dacă mergi relaxat. Ajungi ușor în treapta a șasea la viteze la care, sincer, ai prefera să fii într-a treia sau a patra, doar pentru că simți că motorul boxer vrea să respire.

Când accelerezi mai hotărât, își schimbă complet comportamentul și ține treptele mai sus, ceea ce e bine. Dar senzația generală rămâne că nu e mereu pe aceeași lungime de undă cu tine.

Iar pe serpentine apare o problemă mai serioasă: indecizia. Sunt momente în care oscilează între două trepte fix în mijlocul curbei. Nu e ceva dramatic, dar suficient cât să te scoată puțin din ritm.

Modul manual: locul în care începe să aibă sens

După câteva porțiuni de genul ăsta, instinctul e simplu: treci pe manual.

Și aici lucrurile se schimbă complet.

Ai în continuare schimbătorul la picior, ceea ce e o alegere inspirată din partea BMW. Doar că nu mai e conectat mecanic la cutie, ci funcționează ca un controller electronic. Practic, trimiți o comandă, iar motocicleta execută.

Senzația e similară cu un quickshifter, dar nu identică. Există o mică întârziere, iar cursa pedalei e mai lungă decât te-ai aștepta. Probabil intenționat, ca să evite schimbările accidentale.

Pe drumuri de munte, însă, modul manual e clar varianta mai bună. Poți să ții treapta a doua într-un ac de păr fără să te temi că motocicleta va decide altceva pentru tine. Și, dintr-odată, totul devine mai natural.

Offroad-ul scoate la iveală limitele

Pe zonele cu nisip, noroi sau aderență scăzută, sistemul începe să arate unde mai are de lucrat.

Tinde să țină treapta prea mult și nu reacționează mereu cum te-ai aștepta când ai nevoie de control fin al tracțiunii. În astfel de situații, intervenția manuală devine aproape obligatorie.

Nu e un deal breaker, dar e clar că sistemul nu este încă optimizat pentru utilizare serioasă în offroad.

Cum se simte, de fapt

Poate cea mai interesantă parte nu ține de cum funcționează, ci de cum se simte.

Schimbările de treaptă sunt uneori destul de brutale, mai ales dacă mergi relaxat. Există acel “clanc” mecanic care nu prea se potrivește cu ideea de finețe pe care o aștepți de la un BMW.

Dacă mergi agresiv, în schimb, lucrurile se aliniază mai bine și senzația devine apropiată de un quickshifter clasic.

Dar, indiferent de situație, există un lucru care nu dispare: senzația că nu mai ești complet conectat la mecanică.

O motocicletă gândită pentru confort total

Pe de altă parte, trebuie spus că ASA nu vine singur. Poate face parte dintr-un pachet mai mare care transformă experiența de mers într-una mult mai relaxată.

Cruise control adaptiv, radar, asistență la unghi mort — toate funcționează împreună cu această cutie automatizată. În trafic aglomerat sau pe drumuri lungi, combinația asta chiar are sens.

Este genul de setup care te face să ajungi la destinație mai odihnit, fără să simți că ai dus o luptă cu motocicleta.

Concluzia după câteva sute de kilometri

După traseul ăsta, concluzia nu e alb sau negru.

ASA nu este o tehnologie perfectă. Încă mai are nevoie de rafinare, mai ales pe partea de software și feeling. Se simte că este o primă generație și că BMW încă adună feedback.

Dar, în același timp, este imposibil să nu vezi direcția în care merg lucrurile.

Toți producătorii mari experimentează cu astfel de sisteme. Honda are DCT și E-Clutch, Yamaha vine cu Y-AMT, iar BMW intră în joc cu ASA.

Întrebarea nu mai este dacă astfel de sisteme vor deveni populare, ci când.

Și, poate mai important, ce se va întâmpla cu cutia manuală clasică.

Pentru că există o șansă reală ca, peste 10-15 ani, să vorbim despre ea exact cum vorbim astăzi despre kickstarter: ceva iconic, dar din altă epocă.