[VIDEO] Honda CB1000GT review: sport-tourer autentic sau un Hornet îmbrăcat pentru călătorii?

Honda CB1000GT este una dintre cele mai interesante apariții ale sezonului 2026. Pe hârtie, rețeta pare simplă: motorul cu patru cilindri derivat din Fireblade (2017) și folosit și pe CB1000 Hornet, un carenaj mai generos, poziție relaxată, suspensie electronică și cutii laterale. În realitate, Honda a construit o motocicletă mult mai matură decât sugerează această descriere.

Am petrecut câteva zile și aproximativ 800 de kilometri alături de noul CB1000GT, pe autostradă, drumuri naționale, asfalt denivelat și unele dintre cele mai frumoase șosele virajate din România. Am vrut să aflu dacă este un sport-tourer autentic, cu care poți traversa o țară fără să cobori epuizat din șa, sau doar un Hornet deghizat în haine de touring.

Un segment restrâns, dar cu rivali puternici

Honda CB1000GT intră într-o categorie în care concurența nu este numeroasă, dar este foarte bine definită. Principalii săi rivali sunt Suzuki GSX-S1000GX și BMW S1000XR, două motociclete care combină motoare cu patru cilindri, performanțe sportive și o poziție mai confortabilă decât cea oferită de un superbike.

Avantajul principal al modelului Honda este prețul. În România, CB1000GT pornește de la 14.990 de euro, cu TVA inclus, iar Honda declară o putere de 149,7 CP, un rezervor de 21 de litri și un consum mixt de 6 l/100 km. Honda Moto România – CB1000GT

La acest nivel de preț, motocicleta vine standard cu suspensie electronică Showa EERA, quickshifter, cruise control, manșoane încălzite, ecran TFT cu Honda RoadSync, sistem Smart Key, moduri de rulare, ABS Cornering și o unitate IMU pe șase axe. Cutiile laterale fac parte din pachetul oferit pe piața noastră, ceea ce face prețul și mai competitiv.

Honda CB1000GT – principalele specificații

Datele tehnice privind motorul, greutatea, frânele și dimensiunile sunt publicate în fișa oficială Honda. Honda CB1000GT – specificații tehnice

Design agresiv și câteva detalii practice discutabile

Designul rămâne, evident, o chestiune subiectivă. CB1000GT are o parte frontală foarte agresivă, cu faruri LED înguste și prize de aer integrate în carenaj. Din anumite unghiuri poate aminti de unele modele Kawasaki, în special prin forma măștii și liniile ascuțite.

Partea frontală este suplă, iar profilul motocicletei nu pare exagerat de masiv pentru un model de touring. În spate, cutiile laterale schimbă însă proporțiile și aduc și primul inconvenient observat în test: sunt poziționate destul de mult în față. La urcarea pe motocicletă este foarte ușor să le lovești cu piciorul. Nu este o problemă gravă și probabil te obișnuiești cu ea, dar este un detaliu pe care l-am observat atât eu, cât și alte persoane care au urcat pe motocicletă.

Poziție confortabilă, dar cu o protecție la vânt perfectibilă

La 1,85 metri, am găsit poziția de rulare mai relaxată decât mă așteptam. Ghidonul vine spre rider, spatele rămâne aproape drept, iar presiunea pe încheieturi este redusă. Poziția picioarelor este ceva mai sportivă, cu genunchii destul de îndoiți, însă mi s-a părut ușor mai relaxată decât pe Yamaha Tracer 9.

Șaua se află la 825 mm de sol, astfel că CB1000GT este accesibil pentru categoria sa. Șaua standard este destul de tare, dar în cei aproximativ 800 km nu mi-a creat un disconfort important. Pentru cei care preferă mai multă amortizare, Honda oferă o șa confort, cu 15 mm de material suplimentar.

Parbrizul standard poate fi reglat cu o singură mână în cinci poziții, pe o plajă de 81 mm. Honda Moto România prezintă sistemul de reglaj și parbrizul Touring disponibil opțional. În cazul meu, protecția nu a fost însă ideală. În poziția cea mai joasă, aerul lovește zona pieptului și a gâtului. Ridicat complet, fluxul ajunge în partea superioară a căștii și generează mai mult zgomot.

Am găsit un compromis într-o poziție intermediară, dar pentru drumuri lungi aș lua în calcul parbrizul Touring mai înalt.

Motorul: motivul principal pentru care ai cumpăra această motocicletă

Piesa de rezistență este motorul cu patru cilindri în linie. Într-o piață dominată tot mai mult de propulsoare bicilindrice, sunetul și comportamentul unui „four-in-line” de origine sportivă au devenit aproape exotice.

Până la aproximativ 6.000 rpm, motorul este surprinzător de docil. Poți folosi motocicleta în oraș fără să simți că te lupți permanent cu aproape 150 CP. Accelerația este fin dozată, ambreiajul cuplează progresiv, iar motorul are suficient cuplu la turații joase pentru serpentine strânse.

Între aproximativ 4.200 și 4.500 rpm am simțit o mică ezitare în livrarea puterii atunci când acceleram lent și constant. Senzația exista și pe CB1000 Hornet, dar aici este mai puțin evidentă.

După 6.000 rpm, personalitatea motocicletei se schimbă. Sunetul admisiei și al evacuării devine mai puternic, accelerația capătă agresivitate, iar motorul începe să amintească de originile sale sportive. Este exact combinația pe care probabil o caută viitorul proprietar: o motocicletă calmă și ușor de controlat în utilizarea normală, dar care poate livra senzația unui superbike atunci când deschizi serios accelerația.

Consum și autonomie în condiții reale

Honda declară un consum de 6 l/100 km și o autonomie de aproximativ 340 km datorită rezervorului de 21 de litri. Honda Moto România – autonomie și consum

În testul meu, consumul indicat a variat între 6,5 și 6,7 l/100 km. Pe autostradă, la viteze legale, am obținut aproximativ 6,5 l/100 km, iar pe drumurile virajate, într-un ritm mai alert, valoarea a urcat spre 6,7 l/100 km.

Din calculele făcute pe traseu, autonomia realistă este mai aproape de 300–310 km decât de cei 340 km declarați. Trebuie menționat însă că motocicleta testată era încă în rodaj. După prima revizie și acumularea mai multor kilometri, consumul ar putea să scadă ușor.

Suspensia electronică, surpriza plăcută a testului

Dacă motorul este elementul care atrage atenția în fișa tehnică, suspensia electronică Showa EERA a fost componenta care m-a impresionat cel mai mult pe drum.

În modul Tour, motocicleta devine mai relaxată și absoarbe bine denivelările. În modul Sport, suspensia se întărește, iar CB1000GT oferă o senzație foarte bună de contact cu asfaltul. Motocicleta poate fi mutată rapid de pe o parte pe alta și nu se simte greoaie pe viraje, în ciuda celor 229 kg fără cutii.

Am folosit și modul User, în care am combinat răspunsul maxim al accelerației cu frână de motor redusă, control al tracțiunii la un nivel minim și suspensia în setarea Sport. Pentru un drum virajat cu asfalt bun, aceasta a fost configurația mea preferată.

Cadrul derivat din cel al lui CB1000 Hornet, geometria modificată și suspensia electronică reușesc să ascundă bine greutatea. CB1000GT nu este o motocicletă de circuit și nici nu încearcă să fie, însă ar putea participa fără probleme la un track day și ar oferi suficientă distracție.

Tehnologie bună, dar și câteva compromisuri

Ecranul TFT oferă conectivitate Honda RoadSync, navigație pas cu pas, acces la apeluri, mesaje și muzică prin intermediul telefonului și al intercomului. Comenzile de pe ghidon sunt mai simple și mai intuitive decât cele întâlnite pe alte modele Honda.

Aș fi preferat totuși integrarea directă Apple CarPlay și Android Auto, în special pe o motocicletă destinată călătoriilor.

Sistemul Smart Key reprezintă un alt exemplu de compromis. Motocicleta poate fi pornită fără să scoți cheia din buzunar, dar cheia fizică este în continuare necesară pentru capacul rezervorului și pentru cutiile laterale. Nu este o problemă majoră, însă reduce din confortul promis de un sistem complet keyless.

Quickshifterul este inclus standard și permite reglarea sensibilității, dar nu mi s-a părut la nivelul celor mai noi sisteme de pe piață. Schimbările sunt bune atunci când accelerezi puternic în treptele superioare, însă trecerea din prima în a doua poate fi uneori mai puțin precisă. Este unul dintre locurile în care se simte că Honda a urmărit menținerea unui preț competitiv.

Verdict: pentru cine este Honda CB1000GT?

CB1000GT se adresează riderului care nu mai vrea poziția și radicalismul unui superbike, dar nici nu este pregătit să renunțe la sunetul, accelerația și caracterul unui motor cu patru cilindri.

Poate fi folosită în oraș, mai ales după demontarea cutiilor laterale, poate traversa fără probleme o țară pe autostradă și devine cu adevărat interesantă când ajunge pe un drum virajat. Cruise control-ul, suspensia electronică, poziția relaxată și rezervorul de 21 de litri îi oferă aptitudini reale de touring, în timp ce motorul păstrează suficient din temperamentul unui superbike.

Nu este o motocicletă perfectă. Protecția la vânt ar putea fi mai bună, quickshifterul nu este cel mai rafinat din generația actuală, iar implementarea sistemului keyless pare incompletă. Dar la 14.990 de euro, cu un nivel generos de echipare, Honda CB1000GT este una dintre cele mai echilibrate și atractive propuneri din segment.

Dacă ar trebui să aleg o singură motocicletă cu care să merg zilnic la birou, iar câteva zile mai târziu să plec direct spre Alpi, CB1000GT ar ocupa un loc foarte sus pe lista mea. Nu este doar un Hornet îmbrăcat în haine de touring. Este o motocicletă suficient de confortabilă pentru distanțe lungi și suficient de sportivă încât să-ți amintească de ce motoarele cu patru cilindri în linie încă au un farmec aparte.