[VIDEO][TEST] Ducati Multistrada 1260S în Andaluzia la Motorcycle Paradise by LoveForRide.com

Probabil că primul lucru la care se gândesc majoritatea oamenilor când aud numele Ducati, nu este adventure-touring. Însă, fiind un segment foarte popular, trebuiau să intervină cu o interpretare proprie, italienească, așa că din 2010 au intrat în joc cu Multistrada 1200. În prezent au ajuns la a 3-a generație, lansată în 2018, gama Multistrada cuprinzând în prezent 6 variante, de la varianta strandard la cea mai nou varianta Multistrada 1260S Grand Turismo, proaspăt prezentată la EICMA în Noiembrie 2019. Când am fost în Spania la Motorcycle Paradise organizat de Loveforride.com, am avut ocazia să testez o zi întreagă versiunea 1260S, care este o interpretare orientată mai mult spre touringul sportiv.

Faza pe hârtie
Multistrada 1260S este versiunea modelului de baza 1260 orientată mai mult spre stradă și spre touring sportiv. Avem același motor Testastretta DVT 1262cc cu doi cilindri în L, ce dezvoltă 158cp (cu 6cp mai mult decât Multistrada 1200) și un cuplu de 129.5Nm@7.500rpm. Spre deosebire de vechiul motor de pe 1200, acum cuplul este disponibil de la turații mai joase, 85% încă de la 3,500rpm, cuplul maxim având o creștere de 18% față de generația anterioară. Având aceste caracteristici, noua versiune ar trebui să fie mult mai ușor de condus în oraș, acolo unde de obicei motorul funcitoneaza la turații joase și medii.
Marea diferență față de versiunea standard este suspensia Ducati SkyHook semi-activă, ajustabilă electronic, ce utilizează o furcă față Sachs DSS Evo de 48mm și un amortizor spate Sachs DSS Evo, ambele având o cursa de 170mm. Amortizarea se întărește sau devine mai moale în funcție de mai mulți factori ca modul de mers, viteză, unghi de înclinare. Având atât de multe opțiuni de setare,cu siguranță fiecare rider va găsi configurația pe placul său în funcție de terenul pe care rulează. Varianta standard cât și cea Pikes Peak au suspensii Ohlins ajustabile mecanic.

Vă spuneam de moduri de mers, există 4 astfel de moduri: Sport,Touring,Urban și Enduro, fiecare dintre ele având o mapare specifică cât și un anumit nivel al frânei de motor. Varianta Sport oferă cea mai agresivă accelerație, apoi Touring, iar în modul Urban este cea mai potolită. De asemenea în modul Urban și Enduro, numărul cailor produși de motor este limitat la 100cp. Fiecare mod are mai mulți parametrii ce pot fi modificați după placul riderulrui, cum ar fi nivelul de Traction Control, Wheelie Control sau ABS. O dată salvată această configurație, va fi disponibilă de fiecare dată când selectezi acel mod. Și ca distracția să fie mai mare în modul Sport, varianta 1260S vine și cu Ducati QuickShift.
Franarea este asigurată de un sistem Brembo cu etrieri monobloc radiali M50 pe discuri de 330mm (față), împreună cu sistemul de cornering ABS de la Bosch. La versiunea standard pe față avem etrieri Brembo M4.32 pe discuri de 320mm. De asemenea mai există un sistem care să facă viață mai ușoară riderilor, Vehicle Hold Control, care se activează atunci când stai pe loc într-o pantă și acționezi manetă de frână.

Noua generație a primit Keyless go pentru toate versiunile, însă doar pentru pornirea motorului, pentru rezervor și side-case-uri încă este nevoie să folosiți o cheie fizică. Există un back-up dacă vă pierdeți cheia. În bord,ascuns după un capac, avem un buton care odată apăsat, te lasă să pornești motocicletă folosind un cod PIN.
În rest mai avem un ecran TFT color nou, cornering LED lights și dacă optați pentru pachetul Touring așa cum era motocicleta testată, veți mai avea mansoane încălzite, cric central și side-case-uri. Toată distracția asta cântărește cu cei 20L de benzină din rezervor, 235Kg și costă la noi în țară în momentul publicării acestui test 21.836EUR cu TVA.

Faza pe stradă
Fiind a doua zi la Motorcycle Paradise, mă familiarizasem un pic cu zona, am decis să părăsesc grupul și să ies la plimbare singur. Mi-am făcut un traseu destul de interesant de aproximativ 250-300km pe care aveam să parcurg drumul naționale, bucăți de autostradă, drumuri înguste virajate de munte, cam tot ce poate oferi Andaluzia pe asfalt. Dorind să văd cât mai multe și fiind pe fugă am renunțat la ideea să mă aventurez pe poteci de pământ care nu știam unde duc și am rămas doar pe asfalt.
Primul lucru care mi s-a părut ciudat la ea a fost poziția, am avut senzația că am coborât în șa, si nu că m-am urcat pe motocicletă. Spre deosebire de MultiStrada 950, la 1260 șaua parcă este scobită în interiorul motocicletei, iar poziția picioarelor se apropie mai mult de o motocicletă sportivă, în timp ce partea superioară stă dreapta asemenea motocicletelor adventure. Acest lucru s-ar putea să fie un plus pentru cei mai scunzi, vor putea atinge mai ușor cu picioarele pământul. După ce m-am familiarizat cu poziția și cu meniul bordului(care mi s-a părut destul de complicat la primul contact și nu foarte intuitiv), a început distracția. Dar mai multe detalii despre cum mi s-a părut vedeți în clipul de mai jos:

Ce mi-a plăcut
Motorul, cum trage și cum se aude, te face să uiți că ești pe o motocicletă atât de mare. În modul Sport reacția motorului este extrem de promptă, iar rontăitul specific Testastretta este muzică pentru urechile ducatistilor. Iar cireașa de pe tort ar fi trebuit să fie quickshifterul. Zic ar fi trebuit, pentru că am avut ceva probleme cu el, însă în mare parte contribuie la accelerările agresive.
Deși motocicleta era cu evacuarea stoc, sunetul motorului m-a uns la suflet. Mi-a atras imediat atenția acest aspect, pentru că în urmă cu mai puțin de 24 de ore mersesem cu altă bestie al acestui segment, KTM 1290 Super-Adventure-S, iar atunci singurele reproșuri fuseseră pentru sunetul care nu transmitea nimic și lipsa quick-shifterului.
De asemenea mi-a plăcut foarte mult confortul pe care îl ai pe motocicletă. Datorită părții frontale foarte masive, ești bine protejat de vânt, asta în ciuda unui parbriz care pare cam micuț. La înălțimea mea de 1.85m, am resimțit curenți de aer cu parbrizul în cea mai înalta poziție (poziția se poate modifică foarte ușor cu o mâna în mers), mai mult în zona umerilor. În ciuda poziției ciudate a picioarelor, la sfârșitul zilei nu m-am simțit deloc obosit, în condițiile în care am fost în șa de dimineață până seară mai puțin de momentele când am filmat.
Mi-a mai plăcut și faptul că pe autostradă, la viteze mari, este foarte stabilă. Mi-a lăsat impresia că ai putea să mergi cu cruise controlul setat la viteze foarte mari fără emoții că ar putea vobla.

Ce nu mi-a plăcut
Meniul stufos al TFT-ului și felul în care se face selecția modului de mers. Cred că era mai ușor să pună un buton separat pentru moduri decât soluția aleasă cu ținut apăsat mai mult timp.

Câteodată am avut probleme să o scot pe liber , de multe ori mi s-a părut că trece prea ușor din a întâi-a în a două.
Poziția șei și a picioarelor mi s-a părut ciudată. Nu e ceva cu care nu te poți obișnui, doar că pentru rideri mai înalți s-ar putea să fie un pic neplăcută. E ciudat că pe Multistrada 950 stau mult mai bine, picioarele având o poziție mult mai tradițională pentru adventure touring.
Prețul. Abia după ce m-am întors în țară am căutat prețul pe site-ul celor de la Ducati România și a fost destul de descurajant.
Pentru o motocicletă ce depășește 20.000Eur, m-aș fi așteptat la mansoane încălzite standard, sau reglarea parbrizului să fie electronică asemenea Triumphului Tiger 1200.