noiembrie 27, 2021

[VIDEO][TEST][BMW] R18 Classic – American dreams, built in Berlin…testate în România.

Am încercat să văd cum este să trăieșți cu celebrul #BigBoxer pentru câteva zile atât în București cât și în afară lui și… nu este ușor deloc…nici n-are cum să fie la 365Kg(la plin), dar cu siguranță știe foarte bine să-ti transpună expresia #makeLifeaRide într-o stare de spirit care te cuprinde de la prima „cheie”…care de fapt este o apasare de buton, ca deh…suntem in 2021 si evident este keyless.
Nu sunt un mare fan al acestui gen de motociclete, dar în general sunt deschis la orice are două roți și un motor, iar primele impresii pe care le-am avut cu varianta standard a R18-ului pe circuit la Adâncată, la BMW Motorrad Trackdays, m-au făcut să-mi doresc să ies cu o astfel de uzină pe două roți la o tură mai lungă…spre California…logic…dar a trebuit   mulțumesc cu Marea Neagră și Autostrada Soarelui.


Faza pe hârtie – ce este diferit la varianta Classic față de varianta standard
Spre deosebire de circuit, de data această am ieșit cu R18 în varianta Classic, care vine cu o jantă de 16″ pe față cu un cauciuc cu talonul mai înalt (ceea ce este mai bine pentru drumurile de la noi presărate cu denivelări și gropi), un parbriz care să te protejeze mai bine pe autostradă de vânt, proiectoare (ca să fii confundat cu polițiștii americani), cruise control (ca de-asta este cruiser) și cel mai important lucru pentru plimbări, două side-case-uri de 14,5L. Prezența side-case-urilor, determina și apariția unor evacuări drepte, simple, dar care scot același sunet armonios plin de vibrații ca pe R18-le standard.
Pe lângă acestea, motocicleta de test mai venea și cu marșarier, dotare opțională ce costă 980EUR dar foarte utilă atunci când manevrezi motocicleta prin parcare și un schimbător special „heel-toe” cum îi zic americanii (de la Harley-Davidson – pentru că ei l-au inventat în 1952), dar o să revin asupra acestui aspect mai târziu, pentru că mi-a plăcut prea mult sistemul acesta.
De fapt puteți afla mai multe despre acest schimbător și celelalte dotări, cât și impresiile mele despre această motocicletă în clipul de mai jos:

Faza pe stradă
De cum am plecat cu motocicleta(de undeva de lângă Aeroportul Otopeni) parcă m-a lovit un val de libertate…genul acela de libertate din reclamele tv, ca cele la țigările Marlboro de pe vremuri…Vibrațiile motorului de 1802cc, sunetul tobelor…poziția pe motocicletă…e ceva acolo care te transpune într-o anumită stare. Însă apoi am intrat în traficul din București și a început să piară sentimentul de libertate. Cel mai mare motor boxer produs de BMW evident că nu este și cel mai suplu, iar acest lucru se traduce în faptul că nu poți să te strecori prin trafic cum ai face-o cu alte motociclete. Așa că de cele mai multe ori, dacă spațiul nu este suficient, stai și aștepți liniștit în coloană asemenea unei mașini. La urmă urmei, poți să zici că ești și tu cu o mașină de clasa mică, motocicletă având aproape doi metri jumate(L:2440mm X l:964 mm).

Acum este momentul să revin asupra schimbătorului special. Datorită faptului că, în locul scărițelor tradiționale, motocicletă de test avea niște platforme opționale pentru a sta mai confortabil la drum lung, acest lucru îți limitează cumva spatiul de manevra, miscarea de a băga piciorul sub schimbător pentru a trece în treapta superioară devenind mai greu de facut. De aici nevoia acestui tip de schimbător „Heel to toe”, care practic este o tijă prelungită în spate, ce te ajută să treci în treapta superioară utilizând călcâiul. Inițial am fost un pic circumspect, pentru că era prima oară când foloseam un astfel de schimbător, însă s-a dovedit a fi foarte util și simplu de folosit. În plus este folositor și pentru cei ce nu vor să-și strice pantofii, acum schimbarea treptei de viteze făcânduse doar călcând una dintre cele două tije.
Când
 am mers prima oară la circuit cu R18 și am fost impresionat de sunet și vibrații, un prieten mi-a atras atenția  nu vibrează și  nu se aude la fe de tare ca un Harley-Davidson. Faptul ăsta mi-a fost confirmat când lângă mine, la semafor, a venit un motociclist cu un Harley de 1600cc care m-a acoperit complet sonor. Aici putem dăm vina pe normele EURO5″ pe care R18 le respectă cu evacuările standardînsă eu personal cred  acesta este un lucru bun. Cum zicea și colegul cu Harely-ul, niște tobe zgomotoase nu te fac foarte popular în cartierul în care locuiești.


După câteva zile prin București în care mi-am crescut masa musculară, pentru că îți trebuie ceva forță să ridici motocicleta de pe cric și să o manevrezi la viteze mici (doar motorul propriu zis Big Boxer cântărește 111Kg), am decis să plec la mare pe autostradă…vinerea…după ora 6:00pm… eu și toți ceilalți oameni care după o zi de muncă abia așteptau să stea blocați pe una dintre ieșirile din București spre A2.

După ce am scăpat din malaxorul traficului bucureștean și am ieșit pe Autostrada Soarelui, senzația a fost un pic ciudată…și asta în principal din cauza parbrizului care la înălțimea mea (1.85m) îmi aruncă vântul fix în mijlocul căștii, făcând-o foarte gălăgioasă (în condițiile în care am mers cu o cască Schuberth consderata printre cele mai silențioase)…Chestia asta m-a limitat la o viteză de croazieră de 110-120km/h. Bineînțeles că motocicletă poate mai mult, știu de la circuit că poate ajunge rapid la viteze peste 180Km/h , însă cumva în viața reală, la o tură lungă…pe la 120Km/h se simte cel mai bine și asta se vede și în consumul instantaneu afișat pe bord la această viteză de croazieră: 6%.

La 120Km/h turometrul stă fixat cu precizie nemțească la 2.500rpm și motorul împinge fără niciun efort motocicleta. În momentul în care depășești limita legală de 130Km/h, cum ai trecut de 3.000rpm, vibrațiile încep să se simtă mai puternic și parcă motocicletă nu mai este la fel de confortabilă.
Deși această motocicletă a fost concepută pentru cruising pe autostrăzile drepte din America și mai puțin pentru cele din Europa…cumva m-a plictisit îngrozitor acest ritm, așa că după ce am trecut de podul de la Fetești, am ieșit la Cernavodă pe drumul vechi după care am luat-o pe niște drumuri secundare, foarte slab circulate si am ajuns direct la Năvodari – Mamaia Nord. Tot pe drumurile secundare am constatat  frâneledeși sunt într-o configurație de top pentru acest gen de motocicletă , discuri de 300 mm cu etriere fixe cu 4 pistonase, duc o lupta intensă cu masa motocicletei. Trebuie mereu  iei în calcul inerția pe care o produce greutatea de 365Kg și  analizezi corect următorul viraj. La începutpână m-am adaptat am simțit cum motocicleta încearcă   tragă de pe traiectoria dorită în exteriorul virajului. Problema această nu am observat-o la circuit, când probabil din cauza stilului de mers mai alert și a vizibilității extra , eram mult mai bine conectat la ce urmă  se întâmple , fiind mai mult preocupat sa nu polizez scaritele. Dar când ești într-o plimbare lejeră, poate din cauza faptului  acționezi comenzile mai domol, poți  fii surprins la început de masa acestei motociclete. Între timp s-a și întunecat așa că a fost un bun prilej să pornesc toate luminile și să constat că proiectoarele acelea sunt foarte folositoare mai ales dacă mergi pe niște drumuri secundare înguste, pline de vegetație pe margine.

A doua zi am făcut o tură prin stațiune să verific „Factorul Wow” al motocicletei. Contrar așteptărilor mele și a cromului folosit în abundență, puțini au fost cei ce au întors capul după motocicletă. Am observat că doar dacă ești pasionat, dacă știi despre ce este vorba, ai văzut pe net, ai citit despre acest model, o să fii impresionat de prezența ei fizică. Și aici nu contează dacă ești pasionat de cruisere , choppere sau superbike-uri, ajunge să fii pasionat de orice tip de motocicletă, căci mixul acesta de artă cinetică pe două roți o să te impresioneze. Ca motociclist nu ai cum să nu apreciezi felul în care arată această motocicletă de serie, care deși ai impresia că tocmai a ieșit pe porțile unui muzeu, poate fi folosită în viața reală. La un momentdat eram pe un drum prăfuit, care se termină în mare (digul de vis-a-vis de rafinăria Petromidia…) și de undeva dintre stabilopozi a apărut un băiat, posesor de Kawasaki Vulcan dacă îmi aduc aminte, care era în zonă la pescuit și îmi spusese că m-a tot urmărit de când am venit și voia neapărat să vadă motocicleta de aproape.

BMW R18 Classic

Pentru mine, ca motociclist, R18 arată senzațional din orice unghi și în orice împrejurare. Însă pentru restul, cei ce nu sunt pasionați de motociclete, rămâne o motocicletă clasică, frumoasă, cu un motor foarte, foarte mare, lumea fiind atrasă de obicei de plăcuța de pe motor pe care scrie 1800cc.
Cumva tocmai liniile acestea clasice și elegante, inspirate de la motocicletele BMW ale anilor ’20 și ’30(R32 și R5), o bagă în anonimat pentru cei ce nu sunt pasionați de motociclete, atunci când o văd pe stradă în mers. Situația se schimbă atunci când motocicleta este parcatăcând chiar și pentru necunoscători , devine un magnet.

BMW R18 Classic

Zilele petrecute cu R18 Classic m-au făcut să-mi pun câteva semne de întrebare. Judecând rațional,la rece, luând matematic toate datele, pentru cineva obișnuit cu un raport de 0.82 cp/kg (cât are de exemplu BMW S1000R 2021 cu 165cp pe 199Kg la plin), un astfel de atelaj ca R18 „nu face prea mult sens”, vorba corporatistului. Dar bine, bine…cum rămâne cu cei 156Nm? Deși motorul acesta #BigBoxer produce un cuplu monstruos de la turații foarte joase și ca să te convingi este suficient să decuplezi Traction Controlul și să ai asigurare Casco 🙂 , greutatea totală știrbește un pic din strălucirea performanțelor.
Și totuși de ce am avut un mare zâmbet în cască de fiecare dată când am mers cu ea, indiferent de cat de grea mi s-a parut sau incomoda? Pentru că nu este partea logică care ne atrage la o motocicletă cel mai mult. În primul și primul rând o motocicletă trebuie să te facă să te simți într-un fel, iar pentru mine R18 a reușit asta atât când era parcată cât și în mers.
Nu mă omor după cruisere, dar de fiecare dată când am parcat-o m-am uitat înapoi după ea și am simțit nevoia -i fac o poză…dovadă fiind cele 92 de fotografii de pe telefonul meu.
Nu este cea mai comodă motocicletă, nu este ușor deloc să trăiești zi de zi cu ea, însă senzațiile și trăirile pe care le ai la ghidonul ei, fac să merite tot deranjul și probabil și prețul de 25.290€ (preț de pornire pentru modelul R18 Classic).

 

 


De fapt nu îmi aduc aminte ca o altă motocicletă de acest gen să fi atras atât de multă atenție la lansare din partea tuturor categoriilor de rideri. Deși este clar către ce categorie a fost targetată, nu a contat că eșți „racer de bulevard”, endurist, moto-crossist, super-motoretard, 1802cc cromați reușesc să-ti atragă atenția cumva.

  • 8/10
    Motor - 8/10
  • 7/10
    Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10
  • 8.5/10
    Dotări standard - 8.5/10
  • 6.5/10
    Fun factor - 6.5/10
  • 7.8/10
    Raport calitate / preț - 7.8/10
7.6/10

Date tehnice

Motor
Tip Motor boxer în patru timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer/ulei, cu doi arbori cu came acționați cu lanț, amplasați deasupra arborelui cotit
Alezaj x cursă 107,1 mm x 100 mm
Capacitate cilindrică 1802 cm³
Putere nominală 67 kW (91 CP) la 4750 rot/min
Cuplu motor maxim 158 Nm la 3000 rot/min
Raport de compresie 9,6 : 1
Alimentare cu carburant Injecție electronică în galeria de admisie/management digital al motorului: BMS-O cu E-Gas
Control emisii Convertizor catalitic cu 3 căi
Performanță / consum
Viteză maximă peste 180 km/h
Consum per 100 km, în funcție de ciclul WMTC 5.6 l
Tip de carburant Super, fără plumb (max. 15 % etanol, E15) ROZ 95 90 AKI
Instalație electrică
Alternator Alternator cu magnet permanent de 600 W (putere nominală)
Baterie 12 V/26 Ah, fără întreținere
Transmisia forței
Ambreiaj Ambreiaj uscat monodisc
Cutie de viteze Cutie de viteze cu 6 trepte cu cuplaj cu gheare în carcasă separată
Transmisie secundară Cardan
Șasiu/frâne
Cadru Șasiu din oțel cu buclă dublă și bare inferioare prinse cu șuruburi
Suspensie față / elemente pneumatice Furcă telescopică
Suspensie spate / elemente pneumatice Basculă cu două brațe din oțel cu picior de arc central
Cursă a suspensiei față/spate 120 mm / 90 mm
Ampatament 1731 mm
Unghi de fugă 150 mm
Unghi cap coloană de direcție 57,3°
Roți Roți cu spițe
Dimensiuni jantă față 3,00″ x 16″
Dimensiuni jantă spate 5,00″ x 16″
Pneu față 130/90 B16
Pneu spate 180/65 B16
Frână față Frână doubludisc, diametru de 300 mm, etrier fix cu 4 pistoane
Frână spate Frână monodisc, diametru de 300 mm, etrier fix cu 4 pistoane
ABS BMW Motorrad Integral ABS (parțial integral)
Dimensiuni/greutate
Înălțime șa, masă proprie 710 mm
Lungime arc picioare fără sarcină 1655 mm
Volumul utilizabil al rezervorului aprox. 16 l
Din care rezervă aprox. 4 l
Lungime 2440 mm
Înălțime (cu oglinzi) 1342 mm
Înălțime (inclusiv deflector pentru vânt, la masa proprie DIN) 1397 mm
Lățime (cu oglinzi) 964 mm
Masa proprie, gata de drum, cu rezervorul plin 1) 365 kg 1)
Masă totală admisă 560 kg
Sarcină maximă (la dotarea standard) 195 kg

Lasă un răspuns