noiembrie 29, 2022

[VIDEO][TEST][Honda] NC750X 2021 – Motocicleta bună la toate?

21YM HONDA NC750X

Dacă ați căutat vreodată o corespondență a SUV-urilor din lumea auto în lumea moto, să știți că Honda NC750X este echivalentul și din păcate este singura, în propria categorie. Sub un look ușor adventure, se află de fapt una dintre cele mai practice motociclete produse vreodată, o motocicletă care în primul rând răspunde la nevoi și abia mai apoi încearcă să câștige câteva puncte și pe latura emoțională.

Honda NC750X 2021

Faza pe hârtie
Pentru 2021 NC750X a fost complet refăcută și asta se vede foarte ușor cu ochiul liber datorită design-ul complet nou, însă schimbările cu adevărat interesante s-au întâmplat sub carene. Fiind nevoiți să treacă la un motor care să respecte normele EURO5, inginerii de la Honda nu au mers pe calea simplă, de a mari capacitatea, ci au reușit să respecte aceste norme, îmbunătățind sincronizarea valvelor și optimizând admisia și evacuarea, capacitatea motorului rămânând aceeași de 745cc. Mai mult au reușit să facă motorul să dezvolte o putere mai mare (58,6CP, +3,6cp față de generația anterioară) la un număr mai ridicat de rotații (+600rpm).
Altă schimbare importantă a fost șasiul, care a devenit mai ușor cu 1.8kg față de generația anterioară, iar schimbarea formei acestuia a adus mai mult spațiu pentru „torpedoul” din zona „rezervorului fals”, care a crescut de la 22L la 23L și acum poate adăposti și o cască adventure cu cosoroc.
Per total motocicletă a „slăbit” 6Kg, fie că este vorba de varianta DCT (224Kg la plin) sau varianta manuală (214Kg la plin), ceea ce face ca nouă generație să aibă un raport putere/greutata mai bun decât generația anterioară, păstrând un consum extrem de mic, cum ne obișnuise NC-ul până acum (3.5L/100km).
Îmbunătățiri majore au fost aduse și la nivel electronic, accelerația este una ride-by-wire cu 3 moduri predefinite (Standard, Rain și Sport) + un mod User ce poate fi modificat după preferințele utilizatorului. În continuarea aveam ABS cu doua canale și Honda Selectable Torque Control (Traction Control mai simplu) cu 4 nivele.
Poziția a rămas una neutră cu spatele drept și mâinile relaxate pe ghidon, însă șaua a fost coborâtă la 800mm față de sol (-30mm față de generația anterioară). Coborârea șeii este datorată reducerii cursei suspensiilor, care acum este 120mm atât pe față cât și pe spate, prin această schimbare fiind indicat caracterul preponderent stradal pentru nou generația. Dar mai multe despre aceste schimbări aflați în clipul de mai jos:

Faza pe stradă :
Când te urci la ghidon o să sesizezi în primul rând șaua coborâtă, care îți permite acum să pui picioarele foarte ferm jos pe asfalt. Dacă ești mai înalt acest lucru probabil nu era o problemă nici înainte, însă coborârea șeii și păstrarea scărițelor cam în același punct ridică o nou problemă, genunchii stau acum mai flexați decât înainte, poziția picioarelor este ușor spre una sport-touring.
După ce ai pornit motorul și ai plecat, vei remarca ușurința cu care se conduce această motocicletă…”Honda-i Honda”… Combinația rezervor sub șa și poziție mai coborâtă, fac centrul de greutate să fie mai jos și motocicletă să fie foarte ușor de manevrat la viteze mici.
Eu am avut în test varianta cu DCT, ceea ce înseamnă că este suficient să pui motocicletă în modul Drive și să pleci. Ce greșesc foarte mult oamenii (care nu au mers niciodată cu o motocicletă cu DCT) este că presupun că această funcționează ca un scuter cu CVT. Comportamentul DCT-ului est efoarte diferit și îți trebuie ceva timp să te obișnuiești cu el și înveți cum funcționează algoritmul de schimbare a vitezelor.
Ziceam că una dintre noutăți este sistemul de accelerare cu ride-by-wire care vine cu 4 moduri de mers, trebuie să știți că schimbarea modului de mers, pe lângă, putere, frâna de motor și traction control, influneteaza și felul în care schimbă cutia DCT. Modurile de mers se aleg foarte ușor din consola de comandă din stânga, singură problema este la început că dacă nu ai mai mers cu o motocicletă cu DCT este foarte posibil să te trezești retrogradând o treaptă când vrei să claxonezi sau să semnalizezi.
Personal mi-a plăcut foarte mult modul sport, în care puterea este livrat în cel mai agresiv mod (atât cât de agresivi pot fi cei 58cp), frână de motor este cea mai abruptă, traction controlul este pe nivelul minim, iar cutia de viteze automată schimbă cel mai târziu în ture, aproape de limitare.
Foarte util este și modul Rain care încearcă să facă cât mai fluidă livrarea puterii la roată, cu o intervenție a traction-controlului extrem de rapidă.
Legat de traction control, am observat că în modul minim de intervenție, te lasă să derapezi destul de tare până cand intervine și-ți taie accelerația abrupt.
Am avut ocazia să testez motocicleta și pe ploaie și am încercat în mod voit să văd cum reacționează motocicleta în modul sport, cu traction controlul pus pe minim, atunci când pleci de la semafor de pe marcajele alunecoase de trecere de pietoni, cu accelerația la maxim…și faptul că m-a lăsat să derapez destul de mult mi-a ridicat un pic pulsul.

În oraș, motocicleta este un rival redutabil pentru orice maxi-scuter, inclusiv pentru fratele Forza 750, cu care împarte același motor. Avantajul NC-ului este că este mai suplă, poți să te strecori prin spațîi mai înguste cu ea și ai un câmp vizual mai extins datorită poziției la ghidon drepte și înalte, poți să vezi mai bine peste mașinile din trafic. Iar deliciul suprem pentru mersul în oraș este consumul. În testul nostru consumul mediu indicat pe bord nu a sărit 3.9%, în condițiile în care s-a mers într-un mod ce este puțîn probabil să se întâmple zi de zi.


Dar ce se întâmplă după ce ieși din oraș cu ea? După aceea „scuterul” devine motocicletă. Se simte absolut că o motocicletă normală la drum lung, capabilă de reprize de accelerație viguroase atunci când ai nevoie să faci o depășire (ajunge foarte ușor până pe la 140-150Km/h – top speed-ul este de ~180 Km/h), oferă o protecție moderată la vânt ( în cazul meu aș opta pentru un parbriz mai înalt). Pe viraje motocicleta se mișcă foarte ușor de pe o parte pe altă, fiind ajutată de centrul de greutate jos și de ampatamentul destul de redus (1.525mm), însă nu vă așteptați ca schimbările bruște stânga-dreapta să se întâmple instant.
Forța de frânare este moderată, fiind în ton cu întreagă motocicletă, nimic extrem aici. Discul de 320 mm de pe față împreună cu etrieul hidraulic cu două pistonase fac o treabă decentă, chiar și în situațîi de urgență. Apropo de situații de urgență, folosind feedbackul senzorilor ABS, motocicletă simte atunci când are loc o frânare de urgență și activează automat semnalizările (sistemul se cheamă Emergency Signaling Sistem) pentru a preveni o potentiala lovitura din spate.
Șaua deși a fost îmbunătățită pentru ture lungi, având acum straturi diferite de spumă, începe să se simtă destul de dură după 200Km. Reducerea cursei suspensiilor la 120mm se traduce printr-o ciclisitca mai precisă, dar mai puțin confortabilă pe drumurile noastre vălurite și denivelate. Personal îmi place mai mult nouă suspensie pentru controlul pe care îl ai cu ea, sporindu-i o idee sportivitatea, însă trebuie să recunosc că suspensia veche prelua mai bine gropile întâlnite pe drumurile secundare.

Conform zicalei românești că îi dai omului un deget și el îți ia mâna toată …acum că avem ride-by-wire și moduri de mers…mi-ar fi plăcut să văd și un cruise control pe această motocicletă. Acesta este singurul lucru care mi-a lipsit la această motocicletă.

Concluzie
Răutăcioșii are spune că tot ce este conceput să facă mai multe lucruri deodată nu excelează la niciunul dintre acele lucruri… cum sunt cauciucurile all season.
Dar nu cumva uită că acestea excelează fix la lucrul pentru care au fost concepute: versatilitate.
Versatilitatea este punctul forțe al acestei motociclete. Există oameni care se uită și la MotoGP, dar văd motociclismul prin prisma pragmatismului și a utilității lui. Gândiți-vă că un NC750X poate să vă ducă zi de zi la serviciu, în weekend la plimbări pe drumuri virajate (chia și forestiere) și poate chiar la ture mai lungi în concedii pe două roți, și toate astea cu un consum de 3.5%. Sigur nu o să fie cea mai rapidă pe viraje, nu o să-ți crească pulsul că un CBR1000RR-R nici dacă intri pe circuit cu ea, dar la fel de sigur sunt când zic că vei fi primul care pleacă de la semafor, lăsând în urmă chiar și maxi-scuterele ce costă mult mai mult decât NC-ul. Să nu uităm, având 23L disponibili pentru depozitare și cutia DCT, NC-ul este la fel de util si usor de condus în oraș ca un scuter.
Mie mi se pare o motocicletă excelență atât pentru începători, cât și pentru motociclistii experimentați, care au gustat cam tot ce se poate pe două roți și acum au ajuns să știe exact ce vor pentru o motocicletă practică, ușor de folosit în foarte multe scenarii.
Cei mai mulți dintre posesorii de NC750X aleg această motocicletă pentru utilizare zilnică, pentru poziția confortabilă, consumul mic și spațiul de depozitare, folositor atât pentru făcut naveta la serviciu, cât și pentru cumpărături.

Păreri ale posesorilor :

  • 7/10
    Motor - 7/10
  • 7/10
    Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10
  • 8/10
    Dotări standard - 8/10
  • 7/10
    Fun factor - 7/10
  • 9.5/10
    Raport calitate / preț - 9.5/10
7.7/10

Date tehnice

Motor

Tip Motor SOHC – 2 cilindri (linie), 8 supape
Capacitate cilindrică 745 cc
Putere (CP / RPM) 58 CP/6.750 rot/min
Cuplu motor (Nm/rpm) 69 Nm/4.750 rot/min
Consum carburant (l/100km) 3.5 l/100 Km
Emisii CO2 82 g/km
Norma de poluare Euro 5
Capacitate rezervor ulei (litri) 4 l
Aprindere Gestionat Electronic
Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica
Transmisie DCT
Transmisie

Ambreiaj Hidraulic, dual clutch
Tip transmisie Lant cu O-ring
Cutie viteze Automata DCT (6 trepte)
Sasiu

Tip sasiu Diamant, otel
Roti suspensie si frana

Tip sistem ABS ABS cu 2 circuite
Frana fata Disc 320 mm, hidraulic etrier cu 2 pistoane,
Frana spate Disc 240 mm, hidraulic, etrier cu mono-piston
Jante fata 17 M/C x MT 3.5
Jante spate 17 M/C x MT 4.5
Anvelope fata 120/70-ZR 17 M/C (58W)
Anvelope spate 160/60-ZR 17 M/C (69W)
Suspensie fata Furca telescopica (41 mm), cursa 120 mm
Suspensie spate Amortizor monoshock, brat oscilant Pro-Link, cursa 120 mm
Mase și dimensiuni

Greutate la gol 214 Kg / 224 Kg (DCT)
Capacitate rezervor 14.1 l
Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.210 x 846 x 1.330 mm
Ampatament (mm) 1.535 mm
Inaltime sa (mm) 800 mm
Gardă la sol (mm) 145 mm
Instrumente si electronice

Instrumentar de bord Digital – LCD
Lumini de zi cu LED
Vitezometru digital
Tahometru digital, trip (x2)
Indicator carburant
Indicator Treapta Viteza
Ceas digital
Honda Selectable Torque Control
3 Moduri Sport „S”
Riding Modes
Throttle by wire
Far Led
Stopuri Led
Semnalizatoare Led
Baterie 12V-11.2AH
Securitate HISS

Pret 8.1250EUR/9.1250EUR (DCT)

Lasă un răspuns