[TEST][Honda][Africa Twin] Adventure Sports în Bucovina

Ne-am întâlnit cu această motocicletă prima oară la Milano, în Noiembrie 2017. Atunci ne-a plăcut foarte mult design-ul ei, având culorile legendarei XRV650, cele două chiar fiind expuse împreună în cadrul standului Honda de la EICMA. Apoi am reîntâlnit-o la SMAEB în aprilie, iar Dan Demetrescu de la MotorTeam ne-a povestit atât de mult despre modificările cu care vine această variantă comparativ cu ediția standard din 2016, încât ne-am tot întrebat cât de potrivită ar fi această motocicletă pentru drumurile de la noi cât și pentru potecile de munte mai puțin cunoscute.

Pe lângă designul aniversar 30 de ani de Africa Twin, Adventure Sports vine cu un rezervor mai mare de 24.2L ceea ce înseamnă distanțe mai lungi între benzinării (500Km cu un plin preconizează Honda), suspensia are cursa mărită cu 22 mm, drept urmare și garda la sol e mai mare, șaua e mai înaltă cu 50 mm fiind mai plată și reglabilă pe două trepte,cea mai de jos treaptă este la o înălțime de 900 mm,scutul de motor este și el mai mare, are crash baruri standard din fabrică, parbrizul este mai înalt, ca și ghidonul,iar scărițele sunt mai late oferind un grip mai bun. Toate astea în schimb fac motocicleta să fie un pic mai grea decât varianta standard, vorbim de 243 kg pentru versiunea manuală și 253kg pentru DCT. Cea mai importantă schimbare, atât în versiunea standard cât și Adventure Sports, este adăugarea accelerației throttle by wire care permite mai multe moduri de mers (Tour, Urban, Gravel și User) și un traction control pe 7 nivele. Datorită acestor moduri a fost nevoie și de un nou display care să arate într-o manieră cât mai ușor de citit aceste noi setări.

Că să ne satisfacem curiozitatea și să vedem cum se traduc în mers toate aceste schimbări, am împrumatat motocicleta de la MotorTeam pentru excursia noastră în Bucovina (#rideBucovina), urmând să parcurgem aproximativ 1200km pe drumuri cu asfalt variabil de la foarte bun la foarte prost,pe drumuri județene, pe drumuri forestiere sau poteci de munte. Și mai aveam o mare curiozitate legată de cutia de viteze DCT, care este disponibilă pe mai multe modele Honda și cu care era echipată și motocicletă de test. Există în rândul motocicliștilor,teamă că această cutie transformă motocicletele în niște scutere, teamă cu care am plecat și noi la drum :).

Pînă la Gheorgheni drumul a fost foarte bun, bucata Sfântu Gheorghe – Gheorgheni excelând la capitolul curbe largi deschise și asfalt ca în palmă, bun de joacă. Cu siguranță aici ne-ar fi plăcut să fim cu o motocicletă sport,însă așa, a fost locul perfect de joacă pentru a trece prin toate modurile motocicletei. Clar pe această bucată de drum, modul Tour care livrează toată puterea, combinat cu modul Sport 3 de schimbare a vitezelor, care schimbă cel mai târziu în ture, a fost alegerea cea mai apreciată de noi. Asta dacă vrei să te ocupi doar de accelerație și frână. O experiență și mai plăcută ni s-a părut atunci când am trecut în modul manual care te lasă să schimbi vitezele cum vrei, folosind butoanele din stânga ghidonului. Cutia de viteze schimbă atât de repede și de lin în modul manual, efectiv la atingerea unui buton, încât ni s-a părut că schimbă mai repede decât un quickshifter. Din punctul asta de vedere putem să spunem că DCT-ul a fost primul lucru care ne-a impresionat la această motocicletă. Sigur ne-au trebuit aproximativ 200km să ne învățăm cu el, însă după ce ne-am obișnuit, a fost o adevărată plăcere. Faptul în sine că poți schimbă modul în care sunt schimbate vitezele fac ca motocicletă să se comporte în concordanță cu starea ta de spirit. De exemplu, spre finalul zilei, când ne apropiam de Piatra Neamț, modul drive simplu a fost foarte relaxant.
După Gheorgheni a început un drum destul de prost, plin de petice și gropi spre lacul Roșu, care a început să pună la treaba suspensia mărită. Că să fim siguri că o punem la treaba cum trebuie, am dat o tură în jurul lacului pe niște poteci de pământ, unde toată combinația asta de traction control, mod gravel și suspensie au făcut parcursul foarte ușor și foarte confortabil. Singură problema pe care a întâlnit-o Iulian la cei 1.82m ai săi, a fost la un moment dat când a încercat să întoarcă motocicletă pe loc împingând cu picioarele. Alea au fost cele mai obositoare 20 de secunde de off-road :)) . 253Kg sunt destul de greu de manevrat pe iarbă udă, folosind doar picioarele, mai ales dacă nu atingi foarte bine. Și aici DCT-ul ne-a plăcut, pentru simplu fapt că eșți ridicat în scărițe și controlezi doar accelerația și frână, fără să-ti mai faci griji pentru schimbatul vitezei cu piciorul.
A două zi a însemnat parcurgea unui drum pe care îl vizasem de când am făcut traseul, Izvorul Muntelui-Durău. Întrebasem înainte mai mulți rideri din zona Moldovei cum este acest drum, și ne avertizaseră că drumul este mai prost decât se vede pe Google StreetView. Într-adevăr este un drum foarte prost, un drum asfaltat cândva, care acum arată ca după bombardament. Genul de drum unde îți rupi mașina în două, clar nerecomandat motocicletelor de stradă. Fiind un drum prost cu bucăți de asfalt desprinse, mult praf și pietriș, cratere pline cu apă, semnul de la traction control a stat mai mereu aprins. Iulian a mers în modul Gravel cu Traction Control pe 6, care este aproape cel mai prudent mod, ce l-a ajutat să parcurgă drumul cu o viteză medie de 50-60km/h în condiții de siguranță, fără vreo senzație de derapaj. Suspensia din nou și-a făcut treaba de minune, mersul fiind foarte confortabil chiar și în aceste condiții grele, puteai să stai pe șa fără să resimți șocuri puternice, bineînțeles, exceptând unele zone unde era bine să te ridici in scărițe.
Dacă la mersul pe asfalt, după prima zi ne gândeam nu cumva iar fi trebuit un parbriz mai înalt, acum pe drumul acesta greu, plin de crăci de copaci ce atârnau, ne-am dat seama că un parbriz mai înalt ar fi fost un dezavantaj în pădure, motocicleta fiind deja destul de înalta. După asta ne-am întors la asfalt pe Transrarau.

A treia zi a însemnat peste 600km pe E85 de la Rădăuți până la București, în mare parte pe ploaie. Din nou, modul lin în care livrează puterea prin intermediul cutiei DCT au făcut drumul de întoarcere să fie foarte confortabil. În plus, la mersul prin ploaie au prins foarte bine și manșoanele încălzite care vin standard pe Adventure Sports.
Pe parcursul întregii excursii consumul mediu a fost 5,4L, ceea ce înseamnă că autonomia reală ar fi mai degrabă undeva în jurul a 450Km, lucru ce poate fi foarte folositor atunci când tranzitați zone mai izolate.

Putem să spunem că Africa Twin Adventure Sports este o motocicletă adventure, nu un tourer deghizat în adventure, care se simte foarte bine în locurile fără asfalt sau pe drumuri grele, capabilă pentru cam tot ce poate să-i arunce în cale România cât și alte țări din zonă. Pentru noi este una dintre cele mai bune variante de pe piață pentru a explora atât locurile cunoscute, ușor accesibile, cât și locurile mai izolate. Dacă ți-o cumperi având pretenții de touring la viteze de peste 160km/h pe autostrăzile din Europa, s-ar putea să fii dezamăgit un pic, dar dacă o cumperi pentru a te bucură de frumusețile naturi și de a explora locuri mai puțin umblate atunci este una dintre cele mai bune alegeri.