[moto-Opinii]KTM 890 Adventure, BMW F850GSA & Moto Guzzi V85TT – The Good, the bad and the ugly???
Acum câteva săptămâni am ieșit la o tură cu mai multe motociclete adventure touring, dorind să ajungem la Săcele, fără să folosim DN1 sau DN1a…ținând-o propriu-zis drept înainte prin Valea Doftanei.
Cu această ocazie am putut compara trei dintre cele mai interesante motociclete adventure touring de clasa medie: Moto Guzzi V85TT – în varianta Centenario, BMW F850GS – în varianta Adventure și KTM 890 Adventure – în varianta standard.
Având în vedere că de când am început proiectul motoroute, ne-au trecut prin mâna mai bine de 150 de motociclete, avem suficientă înțelepciune să nu căutăm care este motocicleta cea mai bună dintre cele trei, pentru că știm că nu există o câștigătoare universală, ci există doar motocicletă potrivită pentru un anumit tip de rider. Și să nu uităm… gusturile în ceea ce privește designul…acolo lucrurile sunt extrem de complicate…de aceea fiecare dintre aceste motociclete poate să fie pe rând „The good, the bad and the ugly” în funcție de cine le privește.
După o scurtă trecere în revistă a celor trei motociclete, vom evidenția elementele care le diferențiază cât și punctele forte ale fiecărei motociclete, analizându-le din punct de vedere al motorizării, al comportamentului stradal și al comportamentului în off-road.
Când zicem motorizare, vom avea în vedere puterea și cuplul motorului raportate la greutatea la plin a motocicletei, elemente ce impreuna cu etajarea cutie de viteze, determină accelerația și top speed-ul, dar vom puncta și temperamentul/caracterul motorului – având în vedere că două folosesc un motor cu doi cilindri paraleli, iar cea de a treia folosește o motorizare cu doi cilindri în V dispusi transversal.
La comportamentul stradal le vom compara din prisma ciclisticii, luând în calcul manevrabilitatea și precizia pe viraje. Apoi vom analiza forță de frânare și confortul oferit la drum lung, luând în calcul set-up suspensiilor, că în final să comparam consumul și autonomia.
Iar la comporatemtul în off-road vom analiză evoluția fiecăreia prin prima următoarelor elemente : roată față, cursă suspensii, gardă la sol, cuplu motor la turații joase și frânare în off-road, ceea ce se traduce în manevrabilitate și capabilitatea de a depăși obstacole.
Motocicleta care se descurcă cel mai bine la unul dintre lucrurile analizate va primi 5 stele, celelalte două fiind notate raportându-ne la primul loc.
Motorizare:
Pe hârtie lucrurile sunt destul de clare aici, motorul KTM-ului dezvoltă cea mai mare putere: 105CP la 8000rpm și un cuplu maxim 100Nm@6600rpm. Pe locul doi se situează BMW-ul cu 95CP la 8.250rpm și un cuplu maxim de 92Nm la 6.250rpm. Moto Guzzi-ul este cel mai docil dintre cele trei cu o putere maximă de 76CP la 7.500rpm și un cuplu maxim de 82Nm la 5.000 rpm.
Dacă luăm în considerare și greutățile la plin ale motocicletelor (KTM – 220Kg, BMW- 248Kg, Moto Guzzi – 230Kg) ordinea nu se schimbă, însă interesant este faptul că raportul cuplu maxim per greutate dintre BMW și Moto Guzzi este același, cu mențiunea că V85-ul TT ajunge la acel cuplu maxim cu 1.250rpm mai rapid, având cuplu maxim la 5.000rpm.
| Greutate la plin (KG) | Putere Max (CP) | Cuplu Max (Nm) | CP/KG | Nm/KG | |
| KTM | 220 | 105 | 100 | 0.48 | 0.45 |
| BMW | 248 | 95 | 92 | 0.38 | 0.37 |
| Moto Guzzi | 230 | 76 | 86 | 0.33 | 0.37 |
O alta asemanarea interesanta intre BMW si Guzzi este faptul ca amandoua au aceeasi capacitate a motorului de 853cc, alezajul cilindrului si cursa pistonului fiind identice 84 mm x 77 mm, insa motorul de pe BMW cu doi cilindri paraleli, are o compresie mai mare. Deși după datele de pe hârtie s-ar putea să vă gândiți că Moto Guzzi-ul ar trebui teoretic să aibă cel puțin aceeași accelerație ca BMW-ul,dar datorită etajarilor diferite ale cutiilor de viteze cât și a pierderilor de putere prin transmisia finală cu cardan a Guzzi-ul, acesta este cel mai potolit dintre cele trei ajungând de la 0 la 100Km/h in 4.7s și la o viteză maximă de aprox 170Km/h .
Apoi urmează BMW-ul care are nevoie de 4.2s ca să ajungă la 100Km/h, viteza maximă a acestuia fiind de aproximativ 200Km/h.
Câștigător iese la acest capitol, așa cum ne așteptăm după datele tehnice, KTM-ul Adventure 890 cu un timp de accelerare de la 0 la 100Km/h de 3.5s și o viteză maximă de aproximativ 200Km/h.
| 0-100Km/h (sec.) | Viteza maxima (Km/h) | |
| KTM | 3.5 | ~200 |
| BMW | 4.2 | ~200 |
| Moto Guzzi | 4.7 | ~170 |
Caracter/Temperament
La acest capitol Moto Guzzi-ul iese în față cu o senzație foarte retro, motorul în V dispus transversal se simte cu totul aparte și transmite vibrații serioase atât la pornire, la relanti sau în sarcină. Acest sentiment deosebit este completat și de transmisia finală cu cardan, care completeaza feelingul retro, in ton cu designul.
Apoi se evidențiaza KTM-ul, sintagma „Ready to Race” se simte imediat cum ai pornit motorul. Cei doi cilindri sunt mereu puși pe ceartă și gata să răspundă prompt la cea mai mică rotire de accelerație (*mai ales în modul Street).
Cel mai moderat la acest capitol este BMW-ul, cei doi cilindri funcționează asemenea unui comandant de avion de la Lufthansa, plat, liniar și predicitibil, oferindu-ți puterea de care ai nevoie atunci când ai nevoie, dar fără prea mult tam tam.
Comportamentul stradal
Când vine vorba de schimbări bruște de direcție, KTM-ul se comportă excelent datorită ampatamentului redus(cel mai mic dintre cele 3), dar și datorită dispunerii rezervoarelor de benzină foarte jos, ce îi conferă un centru de greutate jos. Totuși roată de 21″ face ca pe stradă, tranziția de pe stânga pe dreapta să fie un pic mai lentă decât în cazul Moto Guzzi-ului. În schimb KTM-ul excelează la capitolul precizie pe viraje. În momentul în care ai înscris motocicleta pe traiectoria dorită, parcă stă pe șine, suspensiile preiau orice denivelare din asfalt fără să te devizeze de la traiectoria dorită.
Moto Guzzi-ul este chiar mai agil decât KTM-ul pe schimbările de direcție bruște, pe lângă faptul că are roată de 19″ pe față, este ajutat și de dispunerea transversală a motorului în V. Este suficient să înclini puțin motocicletă într-o direcție și aceasta se va înscrie singură pe viraj.
La capătul opus este BMW-ul, care se încadrează mai mult spre latura touringului confortabil, spre deosebire de celelalte două motociclete, care sunt mai degraba spre sport-touring . Având amapatamentul cel mai mare (ce îi conferă o stabilitate mai bună la viteze mari) și roată față de 21″, BMW-ul necesită mai mult timp pentru tranzițiile de pe o parte pe altă. Precizia suspensiei pe stradă este similară cu cea a KTM-ului, însă senzația oferită de trenul de rulare este diferită, amortizarea denivelarilor fiind mai confortabilă.
| Ampatament (mm) | Roata fata | |
| KTM | 1509mm | 21″ 90/90 |
| BMW | 1593mm | 21″ 90/90 |
| Moto Guzzi | 1530mm | 19″ 110/80 |
La capitolul confort , BMW-ul se remarcă de cum te-ai urcat pe ea, având o poziție touring cu o protecție bună la vânt, oferită de un parbriz destul de mare.
KTM-ul în schimb are o poziție mai sport, cu șaua dispusă mai jos (850mm vs. 875mm-BMW), dar nu la fel de joasă că Moto Guzzi-ul cu șaua la 830mm față de sol. Dacă sunteți mai înalt, cu siguranță vă veți simți acasă pe BMW-ul F850GS, însă nu va imaginați că celelalte două motociclete v-ar fi incomode. Totuși pentru o persoană de 1.85m, parbrizul KTM-ului , deși generos, aruncă la viteze mai mari aerul fix în vizieră, creând mici turbulențe.
La capitolul consum și autonomie, BMW-ul excelează.Datele folosite pentru această comparație au fost cele furnizate de producători, în funcție de ciclul WMTC. În ciuda unui stil de mers mai atipic în timpul testului nostru, valorile indicate pe bordul motocicletelor au fost apropiate de cele declarate de producători (+/- 0.3L/100Km) și în aceeași ordine.
| Rezervor (L) | Consum (L/100km) | Autonomie (Km) | |
| KTM | 20 | 4.5 | 444.44 |
| BMW | 23 | 4.1 | 560.98 |
| Moto Guzzi | 23 | 4.9 | 469.39 |
Frânare
La acest capitol KTM-ul vine cu sistemul cel mai complex și performant, fiind singura care dispune de cornering ABS datorită platformei IMU Bosch. Luând în considerarea că are și cea mai scăzută greutate la plin dintre cele trei, atunci este evident că frânează cel mai bine. Imediat foarte aproape, cu o forță similară de frânare, vine Moto Guzzi-ul care dispune de același set-up la nivel de discuri și etriere, cu mențiunea că etrierele Brembo parcă oferă o mușcătura inițială un pic mai promptă atunci când este acționată frână față decât în cazul KTM-ului. Totuși, neavând și sistemul IMU ce oferă cornering ABS și Traction Control, îl notăm pe poziția a două. Ultimul loc este ocupat de BMW, acesta având un sistem de frânare mai domol, forța de frânare mai redusă a etrierelor cu două pistonase de pe față este evidență în momentul în care cobori fie de pe Moto Guzzi, fie de pe KTM și pui prima frână cu BMW-ul. Coroborat și cu greutatea mai mare la plin a BMW-ului, rezultă o frânare mai potolită, în sensul că nu vei simți cum îți intră ghidnoul prin piept dacă strângi brusc frâna față.
| Frana fata | Frana spate | ABS | |
| KTM | 2x Ø 320mm disc+ etriere radiale cu 4 pistoane | Ø 260 mm+etrier flotant cu 2 pistoane | Cornering |
| BMW | 2x Ø 305 mm + etriere flotante cu 2 pistoane | Ø 265 mm+etrier flotant cu 1 piston | Standard |
| Moto Guzzi | 2xØ 320 mm+etriere Brembo radiale cu 4 pistoane | Ø 260 mm+etrier flotant cu 2 pistoane | Standard |
Comportament off-road
Pe traseul parcurs de noi, din Valea Doftanei spre Săcele, toate cele trei motociclete au făcut față cu brio. Desigur dacă ne gândim că același traseu a fost parcurs și de mezinul familiei GS – G310GS, atunci este evident că nu a fost un traseu hard-core de enduro, dar cu siguranță a fost genul de traseu pentru care au fost concepute aceste motociclete, adică drum de macadam, apoi drum de pământ, pietriș, sleauri și puțin noroi. Mai mult le-am testat și pe o urcare abruptă, unde în mod surprinzător cea mai distractivă a fost Moto Guzzi-ul.
Zic în mod surprinzător, pentru că doar privind tabelul cu valorile gărzii la sol și cursa suspensiilor, este evident că Moto Guzzi-ul este cea mai cuminte dintre cele 3 când vine vorba de off-road. Asta nu înseamnă însă că acel TT de la Tutto Tereno nu are ce caută pe această motocicletă, pentru că „guțanul” chiar este capabil să ajungă oriunde, însă poate mai încet și cu mai multă grijă decât celelalte două motociclete. Puterea transmisă la roată prin cardan este livrată în modul off-road într-un mod extrem de util și predictibil, încât chiar și un începător în ale off-roadului poate să se cațăre pe urcări mai dificile cu bolovănis, fără mari probleme. Cu siguranță roata de 19″ trece mai greu peste obstacole decât una de 21″, dar asta nu înseamnă că nu trece deloc, ci doar că trebuie să-ți alegi mai cu atenție trasele.
| Garda la sol | Cursa suspensie fata | Cursa suspensie spate | |
| KTM | 263 mm | 200mm | 200mm |
| BMW | 249 mm | 230 mm | 215 mm |
| Moto Guzzi | 210mm | 170mm | 170mm |
KTM-ul se simte probabil cel mai natural dintre cele 3 atunci când părăsește asfaltul. Schimbarea modului de mers la off-road îmblânzește motorul de 105cp și-l face să livreze puterea mai liniar și exact unde ai nevoie, adică de la turații joase. Roata de 21″ împreună cu garda la sol generoasă fac față cu brio obstacolelor întâlnite și îți lasă suficient spațiu de manevră. Aici e cumva paradoxal cum o motocicletă cu șaua atât de joasă, pentru că atunci când o încaleci parcă coborî pe șa, are această garda la sol mai mare decât cea de pe Africa Twin (250mm) sau de pe Yamaha Tenere 700 (240mm), două motociclete adventure touring cu poziția șeii mult mai înalta. Construcția această extrem de compactă, ampatament scăzut, poziție șa joasă, rezervoare de benzină pe lateral o fac să fie foarte ușor de manevrat la viteze mici printre șleauri, bolovani, este foarte ușor să o ții în echilibru în timp ce îți alegi trasa pe care să continui.
BMW-ul vine cu o abordare mai elastică aș sputea spune, cursa suspensiilor mai lungă fac să amortizeze cu ușurință denivelările abrupte și adânci, însă greutatea motocicletei se simte destul de pregnant atunci când ai de făcut o urcare mai dificilă sau situații când rulezi cu viteză mică. Fiind și singură pe care „am reușit” să o dăm pe jos, nu a fost nicio plăcere să ridicăm cele aproape 250Kg. Pe urcări cu bolovani, cursa aceea generoasă a suspensiei față, fac partea anterioară să se simtă cumva prea ușoară, parcă deconectată de la motocicletă. Potențialul pentru off-road există, este evident prezent în mai mare măsură decât la Moto Guzzi, însă nu este o motocicletă la fel de ușor de mers în off-road cum este KTM-ul.
Concluzie
Fiecare dintre aceste motociclete este perfectă în felul ei, dacă este condusă de motociclistul potrivit.
Aș spune că Moto Guzzi-ul se adresează unui tip mai moderat de motociclist, poate chiar începător, dar căruia îi place să se bucure de o călătorie atât pe asfalt, cât și pe off-road în tihnă și care pune preț pe senzații, pe unicitatea experienței. Capitolul la care excelează Moto Guzzi-ul este caracterul aparte dat atât de design (care fie îți place de prima ora, fie îl urăști), cât și de motorul în V dispus transversal care este ceva cu totul special. V85TT ne-a demonstrat că este capabilă să ajungă mai peste tot și este o motocicletă care atrage atenția în primul rând cu un aspect diferit față de restul. Este o motocicletă care poate fi folosită foarte ușor și în oraș și în afară lui. Singurul lucru care ar fi facut-o si mai plăcută pentru noi, ar fi fost un motor cu mai multi căluți.
BMW-ul F850GS Adventure este o motocicletă ce se adresează unui motociclist ce are o experiență suficientă atât pe stradă, dar mai ales în off-road. Este o motocicletă foarte confortabilă pe asfalt, cu care poți să faci ture lungi fără să obosești (dovadă fiind și tura noastră de la Cazanele Dunării de acum doi ani), dar pentru care odată ieșit în off-road îți trebuie ceva tehnică ca să poți să controlezi toată masa într-un mod armonios. La fel de ușor poate fi condusă și în oraș și spre deosebire de fratele mai mare R1250GS, are marele avantaj al gabaritului mai redus ce te ajută să te strecori mai ușor prin trafic.
KTM-ul 890 Adventure este o motocicletă creată fix după motto-ul austriecilor „Ready to Race”. De cum ai pornit motorul, vei sesiza caracterul pus pe scandal al acestei motociclete. Pe stradă, în modul Street se simte excelent, cu niște reprize foarte viguroase de accelerație, cu o ciclistica ireproșabilă pe curbe, iar în momentul în care se termină asfaltul distracția continuă. Însă din nou, trebuie să fii un rider experimentat în off-road ca să poți folosi această motocicletă la potențial maxim.Spre deosebire de BMW, nu este la fel de confortabilă pentru drumuri lungi pe asfalt, ci pare mai degrabă orientată pentru drumuri lungi în off-road( deși mai există și varianta R, orientată și mai și pentru off-road).
Mai rămân de luat în calcul două lucruri foarte importane: care vă place mai mult cum arată și care are prețul mai atragrator.
Pentru prima parte este destul de simplu, dacă ai parcat motocicleta și nu te uiți înapoi după ea, înseamnă că nu este motocicletă care să-ți placă, să-ți stârnească ceva când o vezi.
Din punct de vedere al prețurilor, acestea reflectă foarte bine nivelul de tehnologie înmagazinată de fiecare. KTM-ul 890 Adventure fiind cea mai puternică și cu electronica cea mai avansată, începe de la 13.500Eur, apoi BMW-ul F850GS în versiunea Adventure începe de la 13.100EUR, iar Moto Guzzi-ul V85TT în varianta Centenario are un preț de pornire de 11.250EUR.
Acum mai rămâne ca fiecare să-și facă calculele și cel mai important lucru, să faceți un test ride, să vedeți pe propria piele cum se simte fiecare dintre aceste motociclete.
Noi le-am luat în test după cum urmează :
BMW F850GS Adventure – BMW Motorrad România / Moto Hub
Moto Guzzi V85TT – The Bike Hub România – importatorul oficial în România
KTM 890 Adventure – Est Bike Constanța – dealer KTM
