august 12, 2022

[motoOpinii] Cum este să faci touring în România cu un superbike ca Honda CBR1000RR-R SP Fireblade

În urmă cu câțiva ani plecam într-un experiment similar cu o Ninja de 1000cc din 2008. La finalul acelei ture de aproximativ 450Km(ar fi trebuit să fie 600Km, dar am decis să o scurtez) am zis că nu mai fac niciodată ceva similar și că mi-e greu să-i înțeleg pe cei ce fac peste 500km pe superbike-uri sau vitezane.

Poate pentru că memoria este scurtă sau poate că am crezut că evoluția tehnologică din ultimii ani au făcut mai umane aceste rachete sol-sol, am decis să repet experiența, de data aceasta cu o Honda CBR1000RR-R SP. Ce nu știam eu inițial este că această motocicletă a fost dezvoltată de Honda cu aportul major al diviziei HRC având un singur scop în minte, de a performa în campionatul WSBK. Mai simplu spus, este o motocicletă de circuit, de curse, căreia i s-au pus semnalizări, faruri, suport de număr si au scos-o pe strada, dar abia după ce băieții de la HRC (inclusiv Marc Marquez) și-au dat ok-ul pe circuit. Cred că în afară de montarea oglinzilor, nu s-a gândit nimeni mai mult de 5 secunde la utilizatorul stradal, dar cu toate astea…iată-mă vineri dup-amiază, ora 6pm…încercând să ies dintr-un București sufocant spre un DN1 umplut până la refuz de mașini, cu intenția de a merge spre Brașov și ulterior să fac acest traseu de 600km:

Dar nu-i nimic că suntem cu motocicleta și chiar dacă s-a mers bară la bară de la Piața Victoriei până după Ploiești, fiind o motocicletă suplă am putut să mai câștig timp, fără să folosesc mai mult de 10% din cei 217.5cp ai Fireblade-ului.
Mergând așa chinuit printre mășini, mi-am tot pus întrebări legate de utilitatea unui astfel de motor pe stradă. Când zic motor, ma refer strict la propulsor, pentru că acesta are o poveste foarte interesantă, fiind, cum am zis,dezvoltat de o echipă de ingineri HRC.Problema este că inginerii aceia s-au gândit numai la performanță pe circuit, nu s-au gândit că cineva ar cumpără motocicletă asta că să facă slalom printre mașini pe DN1 la 60km/h, și atunci nu s-a gândit nimeni că ar trebui să aibă ceva cuplu și la turații joase. În ciuda faptului  împărtășește aceleași pistoane cu RC213V-S, cu același alezaj și cursă de 81 x 48,5mm,cu biele din titan și pistoane din aluminiu forjat…ca toate superbike-urile, până pe la 5-6000rpm, CBR-ul 1000RR-R este mielușel, trage foarte liniar și ușor în orice mod de mers l-ai pune, și asta îl face foarte ușor de manevrat prin trafic, prin aglomerație. Nu te surprinde cu o reacție bruscă, din foarte multe puncte de vedere am avut impresia că am un Hornet de 600cc sub mine.
Abia după ce am scăpat de aglomerație, și am putut să trec de 6000rpm am putut să-i văd caracterul aspru și mai ales să-l aud, pentru că după 6000rpm se întâmplă ceva minunat cu sonorizarea și „mielușelul” se transformă într-un monstru ce urlă arțăgos. Fiind vorba de varianta SP, sonorizarea este ajutată de o evacuare full Akrapovic, care se aude cam așa :

Primele accelerări mai viguroase mi-au ridicat din nou niște semne de întrebare, pentru că așa am descoperit că etajarea cutiei este cu totul specială. De exemplu treapta a două de viteză este extrem de lungă, mai târziu pe circuit la Adâncata, la Honda TrackDays, am descoperit că poți să mergi cu a doua de la 70km/h tocmai până la 215Km/h. Problema pe stradă este însă alta, că la 110Km/h ești în treapta a două la 4.500rpm…adică nici măcar nu ai ajuns la 6.000rpm ca să pui „întreg” motorul la muncă…cea ce înseamnă că multă putere rămâne să nu fie niciodată folosită pe stradă. Ah, că poți să ieși pe autostradă și să-i dai ca eroul „tot bordul” este altceva (și poți sa faci asta fara sa folosești treptele 5 și 6, a 4-a este suficienta pentru ați afișa 299Km/h în bord).Probabil sunt și unii care simt o plăcere deosibită în a trage de accelerație la maxim pentru a vedea dacă pot pur și simplu să se țină de ghidon în linie dreapta… însă nu pentru liniuțe a fost făcută motocicleta asta, pentru că plăcerea maximă cu ea începe când dai de niște viraje cu asfalt bun. Și spre norocul meu, am decis la Predeal să fac stânga spre Pârâul Rece, unde drumul a fost asfaltat anul trecut și asfaltul este foarte bun.
Asfalt bun, trafic puțin și 217cp disponibili la „robinet” și o ciclistica de circuit ce face motocicleta să se înscrie foarte ușor pe cele mai strânse viraje…toate bune și frumoase până când am oprit să-i fac o poză. Până în acel moment, aproximativ 150km, nu mai coborâsem picioarele din scărițe deloc. În momentul când am oprit, parcă am început să învăț să merg pentru prima oară. Din cauza poziției, unghiul din spatele genunchiului este foarte, foarte ascuțit,ceea ce nu este cel mai plăcut lucru. În plus, mergând mult timp prin trafic aglomerat la viteze mici, nu am avut suficient vânt din față care să mai preia greutatea din încheieturi, ceea ce a sporit senzația de disconfort. Spre norocul meu, spre deosebire de ultima oară când am vrut să văd cum e să faci 600km pe un superbike, acum am decis să fac traseul în două zile, așa că primii 200km au fost doar de acomodare, urmând să mă odihnesc la Brașov peste noapte, după care să dau o Lepșa și o Cheia înapoi spre București.

De ce Târgu Secuiesc și Lepșa sunt o idee bună mereu, indiferent de motocicleta cu care vii?
A doua zi dimineața, am plecat spre Târgu Secuiesc, făcând și un mic ocol să vizitez biserica fortificată din Harman. Am spus-o mereu, drumul de la Târgu Secuiesc la Focșani, rămâne unul dintre cele mai bune drumuri de dat pe două roți din România. Deși în fiecare an mai apar mici denivelări, gropi sau lucrări…segementul prorpiu-zis Ojdula – Tulnici, la care cea mai mare parte dintre motociclisiti se referă simplu „Lepșa„, rămâne o încântare: asfalt preponderent bun, viraje, marcaje, refugii și balustrade de siguranță așa cum trebuie…un drum cum ar trebui să fie toate în România.

Biserica fortificata din Harman

Deși în continuarea nu a fost nevoie să folosesc treapta a 3-a de viteză, aici, pe Lepșa, am început să înțeleg frumusețea de a merge pe stradă cu o astfel de motocicletă. Faptul că ești aplecat acolo aproape de asfalt, feedbackul mult mai rapid transmis de suspensiile rigide, ușurința cu care o schimbi de pe o parte pe altă și mai ales ușurință cu care poți înscrie motociclceta pe un viraj foarte strâns îți pun un zâmbet pe buze. Legat de suspensii, în mod normal superbike-urile nu au cele mai prietenoase suspensii pentru străzile din România, însă SP-ul fiind dotat cu suspensii semi-active Ohlins controlate electronic mai atenuează din rigiditate in functie de modul ales. Eu am recurs destul de des când am întâlnit un asfalt mai denivelat la setarea pentru ploaie, care face suspensia mai moale, iar pe bucățile cu asfalt că în palmă, bineînțeles că am revenit la setarea de circuit, care oferă controlul cel mai ferm.

După ce am ajuns la Lepșa, de fapt la cascada Putna, m-am întors înapoi la Târgu Secuiesc. Unii s-ar întreba de ce te-ai întoarce pe același drum pe care ai venit… Dacă vii pe „Lepșa” o să înțelegi de ce te-ai întoarce…de fapt chiar am stat de vorbă cu niște motocicliști din București care veniseră de dimineață, dăduseră de vreo 3 ori Lepșa cu o pauză de prânz la Târgu Secuiesc și apoi se întorceau la București.

 


Pe lângă plăcerea drumului, pentru mine venitul aici înseamnă automat și o masă la Restaurantul Secuiesc din centrul orasului. NU există dată să fi trecut prin Tg.Secuiesc și să nu opresc la un „grătar secuiesc”, o adevărată bombă calorică , categoric nerecomandată celor ce țin mult la nivelul colesterolului, dar un rău necesar, care dă gust unei plimbări prin această zona.
Partea frumoasă la Târgu Secuiesc este că dacă ți s-a trezit spiritul competițional, poți să faci o oprire și la circuitul de karting SKAT Kart, un circuit foarte tehnic, folosit de mulți dintre piloții din MotoRC pentru antrenamente. Când am zis că Lepșa este un drum numai bun de dat, sper că ați înțeles că este un drum de dat, dar cu moderație și nu trebuie confundat cu un circuit, pentru că frumusețea acetui drum se poate transformă foarte rapid într-un coșmar, dacă încep aburii să vi se urce la cască și să trageți de gaz mai multe decât este nevoie. Îmi aduc aminte că la prima venire a mea aici, fix după o curbă strânsă, înainte de cele două tuneluri, m-am trezit cu doi cai, câte unul pe fiecare sens, stând bot în bot…Și asta este exemplu cel mai bun pentru a nu confundă strada cu circuitul, indiferent cât de bun este asfaltul, nu știi niciodată ce este după colț.

Bine mâncat cu „ghiozdanul” și rezervorul pline, am plecat înapoi spre Brașov. Dacă ați mers vreodată pe bucata Tg.Secuiesc-Brașov, știți că este un drum destul de monoton, o linie dreaptă aproape tot drumul, dar foarte periculoasă. De-a lungul timpului am văzut niște accidente foarte urâte aici, de cele mai multe ori tocmai din cauza faptului că este un drum drept, destul de aglomerat mai tot timpul anului,și sunt mulți care se grăbesc și se hazardeaza în depășiri periculoase. De obicei cam până pe la giratoriul de lângă Reci, unde sunt cele două benzinării, merg extra atent și încerc să anticipez ce se întâmplă cât mai în față posibil. Nu trece mult timp și mă trezesc cu bizonul ieșit în depășire venind pe contrasens spre mine…și încep din nou să-i înțeleg pe cei ce folosesc superbike-uri pe stradă… Dacă puterea exagerată a motorului nu o înțeleg pe stradă, puterea exagerată de frânare o înțeleg și o apreciez. În cazul de față am la dispoziție pe față două discuri de 330mm din care muscă etriere Brembo Stylema cu 4 pistonase, ce este mai bun pe piață la momentul acesta. Dacă vă aduceți aminte, atunci când Brembo au scos pe piață acest model, cei de la Ducati au avut exclusivitate pentru doi ani numai pentru modelul lor Panigale V4, acum devenind practic standardul pe segementul superbike-urilor și hypernakedurilor de top. În plus ajută și faptul că SP-ul vine cu suspensii semi-active care întăresc furca față în momentul unei frânări agresive, crescând astfel eficientă franelor. Una peste altă, într-o fracțiune de secundă aproape că mă opresc de tot pe partea dreapta a drumului că să fac loc bizonului să treacă…

Cheia mereu surprinzătoare
Cumva sătul și de traficul nostru românesc de toate zilele, decid să mă întorc pe Cheia, cu inima strânsă, pentru că știu că asfaltul nu e chiar cel mai bun…îmi aduc aminte că la experimentul trecut, fix denivelările de pe serpentinele de pe Cheia mi-au pus capac. De data această surpriză, constat că între timp s-a reasfaltat și fiind sambăta dup-amiază, drumul este și liber pe sensul spre Vălenii de munte, așa că timpul trece foarte repede… cum se întâmplă când te distrezi pe viraje. Constat că ajung in localitatea Cheia mai devreme decât estimasem…așa că decid să fac un pit-stop la Muzeul Flori de Mină. De mult voiam să vizitez această locație, însă mereu am trecut ca acceleratul prin gara pe aici. Acum fiind singur și mai ales că nu mai pusesm piciorul jos din scărițe de la Tg.Secuiesc, decid să opresc…să văd despre ce este vorba. Vă las plăcerea de a descoperi ce se găsește aici în clipul de mai jos:

Intersant este că odată cu această oprire, văzând că nu mă resimt deloc la incheituri, antebraț, picioare… am o revelație. Înțeleg ce făcusem greșit la primul experiment de touring cu un superbike prin România și ce am făcut diferit de această dată…pauze mai dese. Dacă dată trecută mersesem dungă, oprisem doar să realimentez după primii 250+km, de această dată am oprit de mult mai multe ori și asta ajută…Mai ales că v-am zis, pentru cineva la 1.85m, care mai poartă și 46 la picior, Fireblade-ul 2021 are o poziție criminală pentru picoare…
Continui plimbarea și încerc să prelungesc cât pot de mult virajele, lungind traseul pe la Vărbilau…însă în cele din urmă ajung pe autostrada A3 spre București. Partea „frumoasă” la motocicletele de circuit vândute ca motociclete de stradă este că marea majoritate nu îți arată nivelul de benzină din rezervor, ci doar te avertizează când intri pe rezervă.
Eu cumva am fost atent la treaba asta și de fiecare dată când alimentam, am resetat Trip 1, știind că autonomia rezervorului de 16.1L este de 220-250Km. Dar cumva spre sfârșitul zilei…am uitat să mai fiu atent și iată-mă pe autostradă…cu „beculețul” de la bezină aprins… mergând la consum în poziția „spiderman” ( genunchii îndepărtați de carene pe care se sprijină coatele, reducând astfel presiunea din încheieturi). Cred că asta este ultimul lucru pe care ai vrea să îl faci pe un superbike, să mergi la consum…vă dați seama cum se simte o motocicletă căreia îi place să stea la 12-14.500rpm(puterea maxima de 217.5cp se atinge la 14.500rpm)….când o ții la 130Km/h în treapta a6a…
Însă datorită acestei întâmplări m-am uitat și la consumul mediu și am avut o surpriză. Pentru cei ce îi interesează acest aspect practic,le sugerez să nu își ia un superbike…dar totuși…în tura această am avut un consum mediu de 5.6% (asta urmă să se schimbe peste câteva zile când am fost la circuit la Adâncata cu ea). Partea frumoasă este că tehnologia chiar a evoluat și spre deosebire de o motocicletele din 2010, acum pe bordul TFT al CBR-ului, în momentul când ai intrat pe rezervă, îți este afișată autonomia și cantitatea de benzină rămasă în rezervor.

Concluzia
Una peste alta, rămân la ideea mea, că astfel de motociclete se pretează în special circuitului și asta datorită motorizări lor. Poți să mergi cu ele și pe stradă, CBR-ul s-a dovedit a fi chiar foarte docil în oraș, cu o accelerație foarte liniștită, predictibilă până la 6000rpm, dar tocmai asta ar fi problemă, că pe stradă ai nevoie de cuplu mult mai mult la turații joase și asta lipsese cu desăvârșire superbike-urilor. Pe lângă asta, pentru confortul zilnic, în traficul din oraș, rămâne problema clasică a miarelor sportive, căldură degajată de motor.
La circuit motocicletă se simte în largul ei și asta se și audedin sunetul scos de evacuarea Akrapovic. Aici este descătușată complet, parcă se simte eliberată de povara de a se abține, libera să-i folosești tot potențialul. Îmi aduc aminte că la circuit am fost total surprins de cât de strâns poți să iei anumite viraje și de felul în care se înșurubează la propriu pe acele de par.

Păcatul major este că pe stradă le folosești undeva la 10%-25% din potențialul lor, indiferent cât de Marquez de Dâmbovița ai fi tu…În plus există mereu riscul de a intra în belele, mai ales când începem ne simțim în control total. Sistemele electronice ne ajută, ne protejează, dar în același timp ne și maschează periculozitatea avansului tehnologic și aici mă refer în principal la acei 200+ de cai putere care au devenit standard în lumea superbike-urilor din 2021. Am căzut și eu în păcatul acesta, încercând la un semafor să mă dau în spectacol plecând cu launch control-ul pe modul full power și dacă nu era activat și anti-wheelie-ul acum cred că încă mâncăm cu paiul…dacă mai mâncăm…

Un superbike de 1000cc ar trebui să intre în vizorul unui motociclist abia după ce are o experiență suficientă pe 600cc-750cc această experiență incluzând în mod categoric și intrări pe circuit. Abia după ce reușești să folosești pe circuit un 50-75% din potențialul unei astfel de bestii, poți realiza pericolul care te paște dacă deschizi gazul complet pe stradă.

Dar problema principala pe stradă pentru mine rămâne confortul, chiar dacă de data această în tipul turei m-am simțit mai bine decât mă așteptăm, doar picioarele au fost mai chinuite de poziția scărițelor…Oricât de obișnuit ai fi cu poziția, o tură lungă nu va fi la fel de confortabilă ca pe o motocicletă sport-touring sau un hyper-naked, care la nivel de stradă, oferă de obicei performanțe mai bune, având motorizări similare cu cele de pe superbike-uri, dar tunate altfel pentru a avea acel plus de cuplu la turații joase și medii, care contează pe stradă..

Și atunci de ce totuși sunt oameni care preferă superbike-urile pentru uz strict stradal?
În primul rând cred că ține de faptul cum arată aceste motociclete, mai ales în această perioada a aripioarelor aerodinamice a la MotoGp. Nu cred că se apucă nimeni de motociclism visând ca motocicletă supremă la un Suzuki GS500F, care, nu mă înțelegeți greșit, este o motocicletă excelență pentru începători, dar să fim serioși…cu toții am avut postere pe pereți cu CBR-uri, GSX-R-uri, R1 și alte superbike-uri de 1000cc..

Apoi este senzația care ți-o oferă la nivel de ciclistică. Când ai dat de un drum virajat cu asfalt bun, ai uitat de tot disconfortul și preț de câțiva kilometri te bucuri la maxim de acele viraje. Dacă locuiești într-o zonă unde ai drumuri virajate la o aruncătură de bat și nu stai la București, unde ai nevoie de vreo 100-150km că să dai de viraje spre orice direcție ai lua-o, atunci parcă începe să aibă sens alegerea unei astfel de motociclete. Îmi aduc aminte odată că m-am întâlnit pe Transfăgărășan cu 3 băieți de la Arad cu R1-uri, care le aduseseră acolo pe platformă. Au dat Transfăgărășanul de 3 ori după care au plecat spre Transalpina cu ele pe platforma…și știu că atunci în sinea mea am zis „ce fatalaii…”,acum însă nu mai sunt de aceeași părere. Cred că este foarte important să te bucuri la maxim de timpul petrecut la ghidonul unei astfel de motociclete și să reduci câți poți timpii morți, monotoni, incomozi.

După care intră în discuție echiparea cu care vin aceste motociclete, care de cele mai multe ori este de top…Atât pe circuit, cât și pe stradă contează foarte mult să ai cele mai bune frâne. Combinate cu cele mai performanțe sisteme electronice, toate acestea îți dau un sentiment de siguranță și putere în același timp și… mai e ceva… Doar faptul că știi că dacă vrei poți să vezi 299Km/h pe bord în cateva secunde, ne gâdila ego-ul un pic.

Întrebarea la final nu este dacă se poate face touring cu astfel de rachete, pentru că asta m-am convins că se poate și exemple sunt atâția rideri cu care mă întâlnesc prin țară cu astfel de motociclete, ci întrebarea este: cât este dispus fiecare să renunțe la confort pentru celelalte plusuri? În 2016 am făcut o plimbare până la Brno la cursa de MotoGp…cam 700+km pe zi împreună cu un prieten. El Kawasaki ZX10R, eu Kawasaki Z750. La întoarcere ghiciți cine și-a vândut ZX10R-ul 🙂 mai ales că nu îl folosise niciodată pe circuit. Mergând strict pe logică, aceste motociclete ar trebui să le vedem doar la circuit, însă știm că logică dispare când este vorba de motociclete, de pasiune, de obsesii… și nu ai cum să reziști sau sa fii indiferent când vezi un CBR1000RR-R SP, mai ales în varianta de culori HRC. Și deși am zis  nu o  mai repet astfel de experimente, acum când îmi aduc aminte senzațiile de pe Lepșaparcă m- mai bagă la un astfel de experiment…

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

One thought on “%1$s”

  1. Bun articolul tau. Eu asa ceva am facut toata viata. Calatorii medii si lungi pe supersport si asa vreau sa fac in continuare dupa 20 ani de ridereala. Conteaza f mult inaltimea! Eu sunt mic si srau ff comod. Nu vrei sa afli oe cate drumuri fotestiere am fost :)). Forma si puterea Fireblad-lui ma face sa continui doar cu asemenea motoare in orice directie,oricat de departe ar fi 🙂

Lasă un răspuns